摘要：在收集云南省旅游业与交通业1978-2014年相关数据的基础上， 采用R软件从历时性角度分析了云南改革开放后旅游业与交通业主要指标之间的相关性， 并以此为基础探讨其融合发展的规律与趋势。研究发现：探索起步期 （1978-1989年） , 旅游与交通融合态势不明显；快速发展期 （1990-2000年） , 交通发展与旅游产业高度相关；相对成熟期 （2001-2005年） , 交通建设滞后于旅游产业发展， 其相关性降低；空间优化期 （2006-2014年） , 相关性和融合度显着升高。目前， 云南旅游道路呈“核心-辐射”格局， 环线不足；航空发展迅猛， 国际化特征明显；热门旅游地高峰拥堵， 有待疏导等特征。
关键词：西南边疆； 旅游交通； 阶段规律； 相关性分析； 趋势；
1 引言
交通是旅游传统六要素“食、住、行、游、购、娱”的必备要素之一， 交通方式革新被视作旅游发展重要的推动力量。在旅游目的地与景区的各类评估中， 通达性被视作评估的关键内容之一。交通条件改善是地方旅游大发展的必要前提， 直接影响旅游目的地可达性与客流量。除交通安全性、通达性、舒适性基础要求外， 旅游交通更强调美学体验、风情体验与旅游服务。城市旅游规划和交通规划往往互相考虑发展趋势与建设意向， 成为旅游与交通融合的基础， 同时也对两者协调发展提出了要求。2017年我国《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》指出：“旅游业是国民经济重要的战略性支柱产业， 交通运输是旅游业发展的基础支撑和先决条件。
近年来， 我国综合交通运输体系不断完善， 交通运输与旅游融合发展已成为旅游业转型发展的新趋势。”作为西南边疆的旅游大省， 梳理云南旅游与交通融合发展的历史脉络与瓶颈， 具有一定的价值。
2 旅游与交通融合发展研究回顾
在交通与旅游关系的讨论中， 交通在新景区景点的创造与发展以及在现有景区景点健康成长中的角色受到肯定[1].旅游交通系统有着类似于旅游运营商的地位和作用， 不但影响了旅游景区 （点） 的开发与管理， 而且旅游地的发展、旅游地交通系统、其他基础设施三者之间相互影响[2].交通成本增加可能会影响旅游系统中的其他部分， 交通基础设施发展应与旅游需求增长步履一致， 交通系统中的服务不足会导致旅游者寻求其他替代性的旅游目的地[3,4].从国内旅游与交通的综合研究来看， 在高铁网络化时代“时空压缩”背景下催生的“多米诺”效应的区域旅游交通可达性、交通方式竞合、旅游地空间转移、旅游产品新体系建设等在内的20个旅游地理学研究的新命题受到了广泛关注[5].从实证研究来看， 广西旅游交通对旅游业的制约与对策、贵州旅游业与交通网络关联分析、进出海南岛旅游交通层和岛内旅游交通层以及景区内旅游交通层设计、新疆交通和旅游系统的协调性均受到广泛关注[6,7,8,9].
目前针对云南旅游交通的代表性研究主要有：云南现有航空、公路和铁路三种旅游交通网络的空间布局特征， 以及包含构筑完善的网络形态、优化网络组织方案、设计合理的旅游线路等在内的旅游交通网络空间布局优化方法[10];云南作为西南边疆山区交通网络与旅游空间结构演化的关联机制与效应[11];云南交通优势度与旅游产业发展水平空间耦合态势[12];云南旅游线路网络与空间结构的旅游线路网络密度较低、发展不均衡， 存在着明显的核心-边缘结构， 空间流向表现为对热点旅游线路节点的集聚特性[13].云南省是旅游热门地， 同时也具有地理环境复杂、区位偏远、经济发展落后、文化保存相对较好等特殊性， 在边疆山区旅游大省中具有一定的典型性。本文以云南为研究对象， 从历时性视角探究云南旅游业与交通业的融合发展规律， 以更好地理解边疆山区旅游与交通发展的互动关系， 为其他类似地区提供经验借鉴。
3 云南旅游业与交通业的融合发展历程
参考王锋等学者的研究结论将云南的旅游发展阶段划分为探索起步期 （1978-1989年） 、快速发展期 （1990-2000年） 、相对成熟期 （2001-2005年） 、空间优化期 （2006-2014年） [14].本文沿用此种划分方式， 采用R软件对云南旅游业与交通业的关键数据进行综合的相关性分析， 各阶段的特征分析见表1.
表1 云南省交通业与旅游产业的相关性分析
注：数据分别来源于2004年、2006年、2015年《云南统计年鉴》和《云南经济四十年》。P<0.001为最显着相关， 依次为P<0.01、P<0.05;P>0.05为不相关。解读时R值是在P值的基础上作为参考。在同等P值范围下， R值越大， 两者相关性越大。
3.1 探索起步期 （1978-1989年）
探索起步期是改革开放的第一个10年， 国家战略方针重视基础设施建设， 交通设施建设与运营管理优先于旅游发展， 但交通与旅游均呈现出从事业化向市场化转变萌芽， 主要表现为旅游和交通部门均成立了专门的领导机构， 开始了公司化经营。该阶段先后成立了云南省交通厅、云南省公路局、云南省交通厅汽车运输公司， 颁发了《云南省交通运输管理办法》， 并划定了8条国道。在具体的交通建设上， 公路建设侧重省内路网建设， 航空运输以内部地区部分重点建设、周边省份和经济发达城市相联动， 水路运输逐渐起步的三大特点。该阶段省内路网建设范围基本涵盖了怒江、大理、保山、红河、文山、迪庆、临沧、中甸、昭通、西双版纳、普洱等各州市。铁路营业里程不增反降；公路通车里程从1978年的41816km增加到1989年的54732km, 增长了约31%;内河航道里程锐减， 降低了约62%;民用航空航线里程增长迅猛， 11年时间约增长了21倍， 1989年达到22682km.客运量增长了1.64倍， 达到10389万人次；旅客周转量增长了约2.88倍， 达到94.01亿人km, 呈现出航空运输迅猛发展、铁路公路徘徊不前、内河运输里程锐减， 客运量和旅客周转量缓慢增长态势。
1978-1989年云南省旅游业已开始从最初的对外接待走向市场化、产业化定位， 主管部门也从事业管理转向专门的部门管理。该阶段成立了云南省旅游局和昆明、大理、西双版纳、丽江等8个市州旅游局。1982年， 昆明市和路南县被列入国家首批对外开放市县；1984年， 大理被批准为对外开放地区；1988年， 国务院批准洱源、剑川、宾川、巍山等15县为对外开放地区。该阶段云南各项旅游指标稳定增长， 1990年接待游客14.8万人次， 是1978年的114.1倍；创汇7758万元， 是1978年的93.6倍[15].该阶段观光游览是主要的旅游形式， 形成了昆明、大理、西双版纳等点域式旅游目的地， 旅游景点依靠少量的交通网络关联， 空间结构较离散， 表现为点状空间结构模式[14].
由于该阶段交通与旅游统计数据均不连续， 因此本文仅对1978年、1980年、1985年、1988年的交通发展与旅游发展的相关数据进行分析。该阶段云南省的公路通车里程与海外旅游人次、旅游外汇收入、客运量和旅客周转量密切相关；铁路营运里程、内河航线里程和国际航线与旅游发展相关性不强， 或与铁路营运里程与内河航线里程的负增长有关。此时， 云南省许多地区尚处在逐步开放阶段， 并未完全实现对外开放， 故航线里程的增加并未与国际客流量的增长密切关联。整体来看， 该阶段云南省交通与旅游的融合关系并不明显， 交通与旅游发展基本由政府主导推动， 表现为政府直接主管或有下属的市场运营机构。政府对交通建设的重视优于旅游业， 但先导时期的交通格局为云南省后期的旅游交通发展奠定了基本格局。该阶段云南省旅游发展处于准备期， 各地开始逐步开放对外接待。
3.2 快速发展期 （1990-2000年）
该阶段云南省交通事业的主要特征是对公路建设的强化和管理规范化， 着力于全省高等级公路和高速公路建设， 实现了“乡乡通”, 同时不断制定和出台公路管理规章。1991年成立了云南省交通厅运输管理局， 发布了建国以来云南省第一部道路交通管理规章《云南省道路交通管理实施办法》。此后逐步全面开放汽车货运， 成立了云南省交通安全统筹中心， 颁布并施行《云南省汽车客运管理规定》、《云南省高等级公路管理条例》、《云南省道路运输管理条例》、《云南省收费公路管理条例》等， 代表着云南省公路运输进入新的发展阶段和科学管理时代。在航空事业建设方面， 1990年云南省新建了芒市机场、西双版纳嘎洒机场， 开通了昆明-西双版纳、昆明-芒市航线。1996年， 成立了云南省航务管理局、云南省港航监督局、西双版纳和思茅监督局等。1991年， 水富港投入使用， 开启了澜沧江-湄公河首次航运。1992年， “版纳”号旅游船开辟至泰国“金三角”的旅游航运， 是云南省开辟的第一条云南省跨国水上旅游航线。1993年， 思茅港成为国家级口岸。该阶段交通运输的突出特征是公路、航空迅猛发展， 内河航运有所复苏， 铁路营运里程平缓增长。其中， 公路通车里程增长了107068km, 增幅为190%;民用航空航线里程增长了近93063km, 增幅为350%, 其中国际航线增长了17291km, 增幅为560%;内河航运里程增长了约450km, 增幅为40%;铁路营业里程增长了331 km.
在旅游发展方面， 该阶段是云南省将旅游产业建设成为支柱产业的重要时期。1995年， 云南省做出了把旅游业建设成为新兴支柱产业的重大战略决策。1997年， 我国批准云南省最后18个县 （市） 对外开放， 至此云南省全部县市对外开放。1995-2000年全省16个州市及50多个重点县市均成立了旅游行政管理部门和旅游执法机构， 有旅游企事业单位1700多家， 旅游业直接就业人员达147.5万人。制定出台了《云南省旅游业管理条例》和一批配套规范性文件；同时发挥行业协会作用， 使全省旅游行业走上行政管理和依法治旅相结合的道路。此外， 形成了以大专院校、旅游中专学校、旅游职业高中、州市旅游培训中心为主要载体的高级、中级、初级和继续教育的旅游人才培养体系[15].1999年， 昆明世界园艺博览会作为我国首届专业类世博会召开， 大大提升了云南的旅游名气。由于旅游交通网络发展和政策推动， 昆明的极化和扩散作用进一步增强， 大理、西双版纳、德宏、丽江、迪庆等依次崛起， 表现为点轴扩展大的旅游空间结构模式， 基本奠定了云南旅游的空间格局形态， 逐步形成了一定层次和等级的旅游节点体系。旅游节点增多， 旅游域面开始扩散， 点轴旅游格局向放射状格局转化[14].国内和海外旅游人次迅猛增长， 1990-2000年国内旅游人次增长了约29倍， 共增加了3712万人次， 1992年突破1000万人次；国际旅游者增长了近6倍， 增加了约85.30万人次， 1999年突破100万人次；国内旅游收入增长了397倍， 1998年突破100亿元；旅游外汇收入增长了近20倍；旅游总收入增长了近198倍， 1999年突破200亿元。
快速发展期的交通业建设和旅游业建设都在逐步步入正轨， 融合性开始凸显， 表现为两个部门均制定了规范性管理条例， 交通建设实现了“乡乡通”, 旅游也实现了全省市对外开放。伴随着公路、铁路、内河航运和航线里程的高速增长， 旅游出现了同步增长。用R软件对1990-2000年的交通与旅游发展的相关数据进行分析可见， 交通发展的主要指标与旅游产业的主要指标绝大多数高度相关， 未出现不相关的情况。
3.3 相对成熟期 （2001-2005年）
2002年， 云南省委、省政府提出“东联黔贵通沿海， 北经川渝进中原， 南下越老达泰柬， 西接缅甸连印巴”的总体构想， 借西部大开发之势， 集全省之力， 大抓交通基础设施建设。2002年末， 全省公路通车里程达到164559km, 居全国第一位[16].2003年云南省“三纵、三横、九通道”的公路运输网络基本形成[17].内河航道里程增长最为迅速， 增长了940km, 增幅为51.54%.公路通车里程和民用航空航线里程增长缓慢。其中， 公路通车里程增长了3684km, 增幅约为2.25%;民用航空航线里程增长了334km, 增幅为0.25%;铁路营业里程下滑， 减少了4.47%.客运量仅增长了2.74%, 旅客周转量增长了约9%.
该阶段是云南省旅游业加快发展的时期， 云南省做出了“优化结构、转型升级、提质增效、全面建设旅游经济强省”的战略部署， 下发了《中共云南省委、云南省人民政府关于加快旅游产业发展的若干意见》、《云南旅游产业发展倍增计划 （2004-2010年） 》， 提出了云南省旅游“二次创业”的发展目标， 颁布了《云南省旅游条例》， 出台了相关配套规章制度， 制定了具体办法和措施。云南省加大了旅游建设投入力度， 增加了旅游发展专项资金， 组建了云南省旅游投资有限公司， 构建了政府引导投融资的平台[18].2004年云南省提出了进一步做大做强旅游支柱产业， 尽快实现“六个转变”.该阶段云南省共有国家A级景区111个， 涌现出一批精品旅游产品。截至2005年底， 全省共有昆明、大理、景洪、瑞丽、潞西、丽江等6个城市荣获“中国优秀旅游城市”称号， 该阶段云南省旅游业的飞跃式发展主要得益于旅游业支柱性产业地位的明确和行业的规范化、品牌化发展， 涌现出一批知名旅游景区和优秀旅游城市。该阶段旅游发展与交通建设的融合发展受到高度重视。“通达条件提升工程”被列入2005年“八大旅游重点工程”之首， 同年还提出了培育“6条精品旅游线”的任务[19], 但公路、铁路和航空营运里程增长都极为有限， 仅在内河航运上里程数超过50%.且因2003年“非典”事件的影响， 交通运输各项指标增长缓慢。1999年昆明世界园艺博览会之后， 云南有力地推动对外旅游宣传营销， 使本阶段云南旅游呈现出了较好的增长态势。通过R软件对主要相关指标进行了分析， 该阶段旅游与交通的融合发展并不十分明显。
3.4 空间优化期 （2006-2014年）
该阶段云南省旅游发展愈发重视改善交通条件。2006年云南省的旅游重点工作明确提出要积极推进航空、铁路、公路、内河航运等旅游基础设施建设和相关配套设施建设， 以形成立体交通网络， 进一步增强云南旅游的可进入性[18].开启了旅游车辆和年度审验的“双认证”制度， 推进车辆GPS卫星定位系统平台的建设以加强旅游交通安全管理[20].2009年云南省把抓好交通基础设施建设作为重点对策[21].“十一五”期间累计完成交通投资2042亿元， 是“十五”期间的2.58倍， 投资总和与增幅创历史新高。2010年， 云南民用机场总数达到12个， 居全国第二位。全省共开通了国际国内航线236条， 国际国内通航城市达到98个， 初步形成了直通东盟与周边国家主要城市、国内重要旅游城市和旅游客源地以及省内航空环线的航空交通网络。全省高速公路总里程达到2630km, 新增高等级公路4141km, 全省高等级公路通车里程达9135km, 基本形成了以昆明为中心， 直通 （2-4小时内） 全省五大旅游区的高速路格局。全省铁路运营里程达到2500km, 开通了曲靖、玉溪、大理等城际铁路旅游线， 大理-丽江旅游铁路投入营运， 有效改善了旅游通达条件。此外， 澜沧江-湄公河航运正式开通， 内河通航里程达到3109km, 水路交通明显改善。大交通建设缓解了“瓶颈”制约， 显着改善了云南省的旅游通达性条件[22].2014年， 云南省的旅游交通网络进一步完善， 并围绕综合、智慧、绿色、平安四个理念创新， 全面提升了交通运输服务能力和水平， 推动了云南旅游交通的发展。在公路建设方面， 2014年云南交通固定资产投资718.68亿元， 同比增长了14.63%;新增公路里程7458km, 公路里程达到23万km, 多个乡村旅游景区旅游专线开通。编制了《云南省金沙江黄金水道综合交通专项规划》， 积极推动“两出省、三出境”建设， 为云南融入长江经济带和右江-珠江出海通道提供支撑。全年累计投资铁路建设245.1亿元， 昆明枢纽读书铺至昆明西双线、昆明支线双线、蒙河铁路顺利开通运营， 云南首条国际铁路通道贯通， 丽香铁路、大瑞铁路保瑞段开工。截至2014年底， 云南机场通航航线367条， 其中国内航线307条、国际航线50条， 地区航线10条。国内、地区和国外通航城市达到137个， 共有47家航空公司在云南航空市场运营， 并致力于构建国内面向南亚、东南亚地区的核心枢纽机场， 努力实现东南亚旅游城市全覆盖， 始发国内航线基本覆盖省会城市和热门旅游城市。省内环飞航线实现丽江、西双版纳、腾冲、迪庆、大理、芒市基本互通， 打造精品旅游线路， 构建更为便捷的经贸及旅游交流平台[23].2016年底， 沪昆高铁、云贵客专、昆玉快速等高速铁路建成通车， 大大改善了云南省的交通状况。2016年， 云南省提出到2020年全省各州市均通高速， 铁路网实现州市全覆盖、“七出省五出境”高速公路网、“八出省五出境”铁路网、“两出省三出境”水运通道基本形成， 建成综合化、立体化交通支撑系统[24].
空间优化期是云南省旅游“二次创业”的重要时期。2009年， 《云南省旅游产业发展和改革规划纲要》将云南作为旅游综合改革发展试验试点省份， 并推动了保山腾冲、玉溪抚仙湖-星云湖、大理苍洱地区、昆明世博新区4个综合改革试点工作， 加快推进了跨境旅游、企业改革、旅游循环经济、旅游与城乡统筹5个方面专项改革试点。从旅游人次和收入来看， 2008年云南省国内旅游突破1亿人次， 2006-2014年国内旅游人次增长了约2.5倍， 海外旅游者人次增长了近2倍；国内旅游收入2011年突破1000亿元大关， 旅游外汇收入2008年突破10亿美元， 2014年增至24.21亿美元；2010年旅游总收入首次突破1000亿元大关， 2014年增加到2665.74亿元。可见， 该阶段云南省国内旅游市场呈爆发式增长， 市场需求旺盛且基本成熟。该阶段云南省交通发展的主要指标与旅游产业的主要指标绝大多数高度相关， 未出现不相关的情况。
4 旅游与交通融合发展的规律与趋势
云南是我国的旅游大省， 以绚丽多姿的民族文化和保存完好的自然生态等旅游资源着称。云南旅游与交通存在双向互动、融合发展的关系：一方面， 众多民族旅游地有着精华级旅游资源， 旺盛的旅游需求推动了交通条件的改善， 偏远民族旅游地因旅而兴， 逐步建起了机场、高速公路、旅游专线等；另一方面， 交通条件改善助推了旅游地发展的优化升级， 甚至形成了新兴的旅游廊道和自驾通道。随着云南省运输成本降低、外地物资流通更加便捷， 促进了旅游地基础设施与服务条件的改善。大众旅游需求持续旺盛， 云南地处边疆、地质构造复杂、地形复杂、山区面积大等现实问题导致交通成本较高， 同时呈现出节假日热门旅游地道路拥堵、旅行交通时间过长影响旅游满意度、旅游景区最佳观景期“扎堆”现象突出， 旅游交通、安全救援、线路标识等公共服务远远滞后于实际需求。
4.1 道路呈“核心-辐射”格局， 环线不足
云南省道路交通系统形成了以核心城市为中心的“点轴式、环带式、多点式”的“核心-辐射”状空间格局， 整体环线不足。昆明作为云南省的政治、经济、文化中心和旅游集散中心， 在云南省整个旅游交通体系中居于核心地位。截至2016年， 京昆、沪昆、南昆、成昆、贵昆、内昆、昆玉、大丽、广大9条铁路贯通昆明， 以昆明为中心的云南高速呈现出“六纵三横” （六纵：京昆 （G5） 、渝昆 （G85） 、杭瑞 （G56） 、昆大丽 （G5611） 、昆河 （G8011） 、昆磨 （G8511） ;三横 （沪昆 （G60） 、汕昆 （G78） 、广昆 （G80） ） 格局。全省“七出省、四出境”的格局仍以昆明为中心， 轴线式发展形成了昆明-楚雄-大理-丽江-迪庆、昆明-楚雄-大理-保山-德宏、昆明-红河-普洱-西双版纳、昆明-罗平、昆明-石林-九乡-阿庐古洞、昆明-建水、昆明-腾冲-瑞丽、昆明-文山等经典知名线路。部分地区的城郊环带式发展初现雏形， 基本形成了以昆明、玉溪、大理、香格里拉、丽江为中心的环带式发展结构。“大环”, 如昆明-曲靖-陆良-昆明、昆明-石林-宜良-弥勒-开远-建水-通海-玉溪-昆明、昆明-澄江-江川-玉溪-昆明、玉溪-通海-建水-石屏-新平-玉溪；“小环”, 如以昆明为中心、富民、安宁、呈贡、嵩明、宜良、阳宗、澄江为支撑的环城游憩带式发展格局。在香格里拉、丽江、大理、景洪、勐腊等旅游热门地， 良好的旅游发展氛围催生了城郊休闲， 近郊交通条件的步改善助推了旅游发展， 多点式休闲网络空间正在形成。遗憾的是， 囿于地形限制， 云南省诸多旅游地无法串联形成环线， 往返均在一条交通道路的情况在云南省内常见。高速路网在云南省西北、西南地区未形成闭合环线， 怒江、临沧等“孤岛式”旅游目的地仍存在。“十三五”时期， 云南省路网建设将会出现由出省出境高速公路主通道建设转向高速公路逐步成网和国省干线提升并重转变的趋势[25], 或将逐步改善这一现状。
4.2 航空发展迅猛， 国际化特征明显
从云南交通的发展情况看， 航空运输发展迅猛。在探索起步期、快速发展期和空间优化期国际国内航线增幅与增长率最突出， 国际航线持续升温。探索起步期民用航空航线里程增长了约21.5倍， 21673km.该阶段航空运输注重昆明到国内主要城市的航线建设， 机场建设侧重南部西双版纳、瑞丽芒市等机场建设， 航空运输呈现出以昆明为中心的特征。快速发展期云南省的民用航空航线里程增长了349.35%, 93063km.其中， 国际航线增长了564.14%, 17291km.该阶段云南省航空事业外向型、国际化发展势头显着。目前云南省已建成15个民用机场， 分别位于昆明、丽江、大理、迪庆香格里拉、西双版纳、保山、德宏芒市、腾冲、临沧、昭通、思茅、文山、宁蒗泸沽湖、澜沧、沧源。其中， 昆明长水机场为国家门户枢纽机场， 丽江机场、版纳嘎洒机场、芒市机场为次区域枢纽机场。到2025年， 云南省将再建红河、元阳、丘北、宣威、楚雄、玉溪、勐腊、永善、景东、怒江10个机场[26].根据“十三五”发展规划， 到2020年云南省全省机场旅客吞吐量将达1亿人次， 航线网络将覆盖全球5大洲。打造丽江、西双版纳、芒市机场3个环飞中心， 打造支线机场环飞、对飞航线；继续加大国际航空市场开发力度， 与上海形成“东进西出、西出东进”的双枢纽航线网络布局；拓展中远程国际航线， 加快开辟澳洲、北美洲及非洲航线；实现南亚东南亚首都和主要旅游城市航线全覆盖[27].就新的战略规划来看， 云南航空建设重视国际化和新的环飞中心建设， 将有利于提高今后云南航空运输的灵活性。在今后的旅游交通中， 航空运输将继续发挥灵活连接省外市场、国际市场的优势， 但应注重环线建设， 丰富旅游者的中转、跨境选择。
4.3 热门旅游地高峰拥堵， 有待疏导
部分热门旅游地虽有旅游专线但仍出现高峰拥堵现象， 因此景区入口疏导机制应逐步完善。一些热门旅游地的交通条件随着旅游发展升温逐步改善， 并形成了专门通道， 如香格里拉、腾冲、泸沽湖机场的修建主要因其日益蜚声的国内国际旅游知名度。昆明-大理-丽江-香格里拉沿线的高速公路、铁路、高铁的修建很大程度上也因为是云南西北向的老牌经典旅游线路， 高知名度吸引了大量慕名而来的游客， 往往容易在节日形成扎堆拥堵现象。热门旅游地的高速公路、出入口、进入景区的公路往往是拥堵的重灾区。虽然热门旅游地跨区域交通方式在日益多元、通行效率在日益提升， 但景区出入口、旅游地高峰期扎堆现象依然严峻。因此， 应逐步联合网络预定限制游览人数， 有条件的旅游地要考虑增加景区出入口、停车场， 以缓解拥堵压力， 并发布官方旅游信息供游客出行参考。
4.4 优势区联动明显， “孤岛式”区域待融入
云南省内的经典旅游线路主要以串联式交通道路为依托， 如滇西北的昆明-大理-丽江-香格里拉、滇西南的昆明-大理-保山-瑞丽-腾冲。云南省热点旅游目的地区际间线路设计有良好的联动发展态势， 形成了点轴式的带动势头。反之， 不具备条件的高山峡谷纵深的滇西山区、“末梢”地区就较难形成联动发展态势。如怒江多年交通受限， 虽然拥有丰富的世界级旅游资源， 但一直较难与邻近区域实现良好联动；香格里拉东旺乡、格咱乡虽然在“大香格里拉”旅游圈之内， 资源禀赋极高， 但远离香格里拉核心旅游区， 旅游发展滞后。以交通纽带为依托的区域联动功能释放已受到重视， 《云南省旅游产业“十三五”发展规划》提出了培育打造八大旅游走廊的战略布局 （表2） , 以全省综合交通基础设施网建设为依托， 充分释放旅游连通及带动作用， 以促进地区间的联动发展。
表2 云南省八大旅游走廊
注：根据《云南旅游产业“十三五”发展规划》整理。
4.5 交通体验存在典型的区域差异
旅游交通体验是全景旅游体验的重要部分， 有典型的区域差异。全域旅游的大背景下， 全景化的旅游格局是区域旅游发展的内在要求之一， 一些资源优势区如抚仙湖、洱海、滇池的环海、环湖景观道建设， 极大地方便了自驾游和骑行游客的游览观赏。自驾游逐渐成为热门旅游方式也促进了高速公路旅游标识、服务功能的完善， 同时催生了各类型汽车营地与露营基地建设。《云南省露营地与自驾游专项规划 （2016-2030） 》提出要推出一批主题突出的跨国、跨省及区域性精品自驾旅游路线与特色突出、功能完善、布局合理的包含依托景区、道路、乡村、城镇在内的露营地体系。在一些边远山区， 传统交通方式也进入别样的旅游交通体验之中， 如在边疆山区香格里拉梅里雪山、哈巴雪山、千湖山、虎跳峡、尼汝村等地的徒步旅行中， 在当地居民引导下的骑马、骑骡已成为旅游者青睐的交通体验方式， 可带领游客进入大众游客难以领略的美景胜地。低空旅行、高空玻璃栈道已成为人们转变常规视觉体验的重要渠道。
5 问题与建议
5.1 问题
云南旅游交通主要存在以下问题： （1） 云南地处边陲， 地形复杂， 先进的交通方式与新能源的使用较为受限， 有一定的滞后性。如天然气、电力等清洁能源在大众交通工具上较为少见， 电瓶车、环保车辆仅在部分旅游景区投入使用。 （2） 旅游交通条件改善带来的“双刃剑”效应十分突出：一方面， 增强了旅游目的地可达性、增加了景区客流量， 便捷了旅游城市和景区之间的物资和旅客运输及周转；另一方面， 也不可避免地带来了“过道效应”:交通通畅之后中间地带因其“过道”属性容易导致沿途旅游目的地成为“过境地”而非“目的地”, 游客停留时间短暂， 难以进行旅游消费。过道效应在高速、封闭交通方式中更为明显。如何释放高速公路、高铁的辐射带动效应， 在全域旅游思想的引领下形成沿线城市与乡村地区的整合与聚合值得深思。
5.2 建议
针对云南地理环境特征的特殊性和发展过程中的问题， 提出以下建议： （1） 坚持在云南旅游交通建设中采取“因地制宜， 区别对待”的原则， 在地质条件较好、较适宜的地方优先大力发展陆路交通， 并在有条件的地方注重支线、环线建设；对地形复杂、山高谷深的地段则以环境保护为主、当地传统交通方式为辅或航空、水运等其他经济型、体验性强的交通方式来满足旅游交通需要。 （2） 充分发挥云南“立足西部， 辐射南亚东南亚”的交通区位优势与边境辐射优势， 建设中国旅游的东南亚、南亚前沿排头兵， 优化边境口岸的国际通道， 促进边 （跨） 境旅游的大发展。 （3） 积极提倡“立体多元”的交通方式， 将陆路交通、航空交通与地方传统交通方式结合起来， 坚持生态原则与观景效果并重， 让地方特色交通体验成为旅游体验的重要部分。 （4） 在道路安全性、实用性的基础上， 强化以公路为依托的线性景观廊道建设如旅游专线、景观公路等， 提高旅游交通体验的观赏性与舒适性。 （5） 注重“主线-支线”、“核心-环线”交通建设， 在城市形成圈层外拓的环城游憩带建设， 在旅游热门线路形成鱼骨状的乡村多点支撑发展格局， 积极带动道路沿线乡村增收致富， 同时为旅游者提供多样目的地选择， 实现交通道路向旅游体验线路的转变。
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