摘要：针对公路工程人工信息价与市场价不协调的问题，结合全国农民工监察调查报告等实际数据，从结构�计量单位�属性3个方面定性分析了两者产生差异的原因。据此以规费�计量单位�属性三因素为决策变量，基于人工费收支平衡建立了公路工程人工信息价与市场价的差异综合分析模型，通过模型求出的吻合系数β可度量人工信息价与市场价的差异，并用实例验证了模型。研究结果表明：吻合系数β可以较好地度量二者的差异程度；模型具有良好的评价功能，可用于指导相关市场参与主体的行为。
关键词：公路工程；人工信息价；人工市场价；收支平衡
公路工程人工信息价是一种经主管部门批准后执行的定额人工单价，是根据公路工程人工市场价的变化而调整的[1].由于人工信息价存在更新周期，现实中经常发生人工信息价不匹配、不协调市场价的情况，特别是近几年随着公路工程市场化不断深入，人口红利不断消失，人工市场价大幅度提高，人的因素也越来越受到重视[2~4].因此，人工信息价不匹配、不协调市场价这种不符合市场经济运行规律的问题越发值得研究。
针对该问题，钱梁峰[5]探讨了人工信息价的变化对公路工程概算的影响；于泽友[6]刘成志等[7]]研究了公路工程人工信息价的制定原理及过程；钱明明等[1]基于地区人均GDP、CPI等建立了公路工程人工信息价预测模型。以上研究多集中于对公路工程人工信息价的研究，对人工市场价及两者的关系研究涉及较少，且多以定性研究为主。收支平衡分析法经常被用来分析经济问题，在公路工程建设过程中，人工信息价主要用来计价，人工市场价则是在劳务市场交易过程中形成，主要用来交易。用来计价的人工信息价最终可以表现为获得公路工程的人工费投资，从业主、承包商等视角上看都可视为一种“收入”,而用来交易的人工市场价最终可以表现为公路工程的实际人工费支出。鉴于此，本文先定性分析公路工程人工信息价与市场价差异形成的原因，然后基于收支平衡建立两者的定量分析模型，最后通过实例验证模型的可行性。
1公路工程人工信息价与市场价差异形成的原因分析
1.1结构上不同形成的差异
人工信息价是指省级公路工程造价管理机构根据当地社会经济发展水平及劳动力市场供需状况定期发布的指导价，是支付给直接从事建筑安装工程施工的生产工人的各项费用总和[8].其包含必须为生产工人另外足额缴纳养老保险费、失业保险费、医疗保险费、工伤保险费和住房公积金等规费[8].
人工市场价是在公路工程建设过程中实际支付给建筑生产工人的日工资。基于这样一个事实：80%以上的生产工人都是农民工。临时性、一次性招募的农民工，为其缴纳各种社会保险从劳资双方看，都不具备实施的可能性[2~4,9].所以，支付给农民工的人工市场价实际上只含有养老保险等规费。
事实与假设的背离，使得公路工程人工信息价与市场价客观上存在着结构性差异，这是二者形成差异的最主要原因。
1.2计量单位不同形成的差异
人工市场价具有时效性和动态性，必要时还要无条件加班加点。故它的实际单位应为元/工天，而人工信息价的单位是元/工日，工日与工天并不等价，它们的差别体现在每天工作时间的长短上。公路工程规定：潜水工作每工日按工作6小时计算，隧道工作每工日按工作7小时计算，其他工作每工日均按工作8小时计算。每工天工作几个小时是不确定的，但可以肯定的是其工作时间必定要大于8小时[2~4],这可从历年全国农民工监察调查报告的最新调查数据得到验证。
计量单位客观上存在的巨大差异，是公路工程人工信息与市场价形成差异的另一个主要原因。
1.3属性上不同形成的差异公路工程人工信息价的计算公式如下：
基本工资地区生活补贴工资性补贴人工信息价元月元月元月月工日基本工资按不低于工程所在地政府主管部门发布的最低工资标准的1.2倍计；地区生活补贴包括国家规定的边远地区生活补贴、特区补贴，按实计取；工资性补贴包括物价补贴、煤、燃气补贴、交通补贴费用等，按实计取；14%为考虑了的人工福利费等。
由公路工程人工信息价的计算公式可以看出人工信息价属于平均价格，它对各专业、工种价格进行了平均化处理，是一种综合价格。人工市场价则按照工程所在地的劳务市场人工单价行情，考虑工种、级别、作业时间、条件及作业难易程度等因素分别确定，是一种单项价格。平均价格与单项价格自然会有差异，属性上的不同是公路工程人工信息价与市场价形成差异的又一个主要原因。
2基于收支平衡建立的模型
公路工程人工信息价与市场价形成差异的原因较多，主要体现在结构�计量单位�属性上。为了便于分析，首先化复杂问题为简单问题，在收支平衡模型中仅考虑结构上的规费因素，而不考虑计量单位与属性因素；在模型优化中，则是化简单问题为实际的复杂问题，逐步考虑计量单位与属性因素，最终解决实际问题。
2.1假设条件
（1）假设工日与工天等价，都按工日考虑。根据研究思路暂不考虑两者计量单位的差异。
（2）假设人工市场价也为综合价格、平均价格。根据研究思路暂不考虑两者属性上的不同。
（3）假设所有生产工人都是农民工，不考虑建筑安装企业自有少量生产工人的影响。根据最新调查数据[9],该假设基本与事实相符。
（4）假设所有生产工人即农民工都没有缴纳养老保险等规费。根据2014年全国农民工监测调查报告[2]反映的最新数据，该假设也基本符合事实。
（5）假设公路工程建设过程中计算人工费收支时均基于企业定额消耗量计算，不考虑现场生产工人作业效率的变化。作业效率的变化往往与科学技术的进步有着密切的联系，而技术具有一定时期的相对稳定性，这就决定了作业效率在一定时期也具有稳定性。所以，就研究期--公路工程建设期间来看，该假设基本符合事实，也与国家倡导的清单计价原则和精神相符。
2.2建立模型
2.2.1人工费总收入人工信息价具有动态性、指导性、政策性和一定时期的稳定性，用来指导公路工程建设过程中计价时人工单价的确定，再通过企业定额确定总人工消耗量，最终可确定公路工程的人工费总收入。
式中，TR为人工费总收入（元）；P
0为人工信息价（元/工日）；Q为总人工消耗量（工日）。
2.2.2人工费总支出根据假设条件中的（1）、（2）、（5）假设，参照式（1）可以确定公路工程的人工费总支出。
式中，TC为人工费总支出（元）；P为实际人工市场价（元/工日）；其余符号同前。由1.1的分析和（3）、（4）假设知：式（2）计算出的公路工程人工费总支出中应当含有规费。为便于比较，必须将规费因素考虑到人工费总收入中，对其进行修正。
2.2.3规费计算
公路工程规费是指法律、法规、规章、规程规定在公路工程建设过程中必须缴纳的费用，包括：养老保险费、失业保险费、医疗保险费（含生育保险）、工伤保险费、住房公积金，以人工费之和为基数，按照国家或工程所在地法律、法规、规章、规程规定的标准计算。
规费作为不可竞争费，在公路工程建设过程中必须按规定的费率计取，不得调整，以人工费之和为基数，是指法律、法规规定在公路工程建设过程中必须缴纳的费用[8],如表1所示。
公路工程规费取值各省差异较大，多集中在38%~42%,平均39.47%.为便于分析，以下取规费占人工费的40%进行分析，则式（1）可简化为：
式中，ATR为修正人工费总收入（元）；GF为规费（元）；其余符号同前。
2.2.4人工费收支平衡
分析式（2）、式（3）是基于企业定额计算，即总人工消耗量相等。如果人工信息价合理，与市场行情基本吻合，则修正后的公路工程项目人工费总收入和人工费总支出应相等，即ATR=TC,此时有：
式（4）中的公路工程人工市场价实际上是由人工信息价推导出的理论人工市场价，它完全由人工信息价决定。进一步有公式：
式中，P为理论人工市场价（单位：元/工日）；其余符号同前。
设β为公路工程人工信息价与市场价的吻合系数，该系数以相对指数的形式度量二者的差异程度。则由收支平衡推导出的式（5）进一步可以推出公式：
当β=1时，表明人工信息价与市场价完全吻合；β>1时，表明人工信息价与市场价不吻合且信息价实际上高于市场价；β<1时，表明人工信息价与市场价不吻合且信息价实际上低于市场价。β=1是比较理想的情况，实际中很难达到，β≈1时，可近似认为人工信息价与市场价基本吻合。
在公路工程建设过程中，吻合系数β具有重要的现实意义，各市场参与主体可根据β值判定人工信息价的合理性，进而指导其行为。如：施工单位可根据β值判定信息价的合理性，指导其投标时的时调整人工信息价。
2.3模型优化
2.3.1考虑计量单位的差异对模型的改进
人工市场价的单位是元/工天，人工信息价的单位是元/工日，工天与工日的区别体现在每天工作时间上的不同。基于这一事实，为此引入换算公式：
式中，φ为工天与工日的换算系数，它可以按专业、工种分别确定。结合公路工程实际情况，取值范围为1~2.5.据此可以对式（5）、式（6）进一步进行修正：
2.3.2考虑属性上的差异对模型的改进
两者属性上的差异，可通过下式对分专业、工种的人工市场价平均化加以消除。
式中，AP为修正理论人工市场价（元/工天）；i为第i个专业、工种，i=1,2,…，n;iP为第i个专业、工种的理论人工市场价（元/工天）；α
i为第i个专业、工种的工日或工天消耗量占总工日或工天消耗量的权重；φ
i为第i个专业、工种的工日与天换算系数；其余符号同上。
由式（9）可知：需要对实际人工市场价进行修正，参照式（10），有公式：
式中，AP为修正实际人工市场价（元/工天）；P
i为第i个专业、工种的实际人工市场价（元/工天）；其余符号同前。
最终可推出更符合实际的度量公路工程人工信息价与市场价差异程度的公式，即吻合系数β：
需要说明的是，式（6）、式（9）、式（12）中考虑规费时，均从全国的角度取平均值简化处理按40%计，实际分析可结合项目，按表1取值。
3案例分析
重庆市梁平至忠县高速公路LZ6标由中国水利水电第十三工程局有限公司（中水十三局）承建。计划工期4年，2011年年底中标进场，中标时人工单价按照信息价43.15元/工日计，该单价系重庆市2008年发布的信息价，至2015年年末，重庆市再未发布忠县新的公路工程人工信息价。
进场后，项目经理部根据实施性施工组织设计，组织管理人员进行技术经济分析，将拟投入的生产工人按专业、工种分成9大类，并给出了相应的权重αi,如表2所示。
根据2014年项目经理部施工日志及相关财务记录，收集到各专业工种日工资和每日工作时间数据，如表3所示。
结合项目实际情况，模板工、混凝土工的日工资分别按160元、170元计算，每日工作时间取平均值，即按11小时计算，则换算系数φi=1.375.据表2、表3的数据，结合模型，有：
结果表明：忠县当前公路工程人工信息价至2014年年底与人工市场价吻合度不理想。进一步，能否求出当前人工信息价的历年吻合系数β，进一步绘出其发展变化趋势图。由于2008~2011年该项目尚未开工，无法获取相关数据，在这里可借用全国农民工监测调查报告中的数据，如表4所示。
据LZ6标项目经理部财务统计资料，2014年该工程使用的农民工平均工资为3500元/月左右，与同期全国建筑业农民工监察调查报告中数据基本吻合。同时2008~2014年全国建筑业农民工年工作时间和日工作时间只有很小幅度的变动，故不考虑农民工工作时间的变化时，可考虑利用2008~2014年全国建筑业农民工工资同比增长关系反推出同期该项目修正后的人工市场价AP,并最终求出历年的吻合系数β，如图1所示。
由图1可以看出，2008年重庆市制定的忠县公路工程人工信息价具有一定的前瞻性，到2010年基本完全吻合市场价，吻合系数β=0.992.此后逐年下降，2014年β=0.586,已基本上完全脱离了市场价，丧失了指导性，亟待调整。
2011年β=0.810,已充分显露人工信息价低于市场价的趋势，中水十三局在此时投标人工单价依然采用信息价，未考虑人工信息价与市场市场价强分离这一重大变化趋势，不能根据吻合系数β的变化指导自身投标时的行为，因此也未能在投标报价时给予人工单价适度修正或者充分考虑人工费涨幅风险，这直接造成项目人工费巨亏，是后期其财务报亏的主要原因之一。
4结语
结构上的不同，计量单位上的差异，属性上的区分是公路工程人工信息价与市场价不匹配、不协调的主要原因。本文基于收支平衡的方法，选择规费�计量单位�属性三因素为决策变量，建立了公路工程人工信息价与市场价的差异综合分析模型。通过实证分析，结果表明模型具有良好的评价功能，可用于指导相关市场参与主体的行为。
由于我国建筑业的管理长期执行“分级管理，条块结合”的方针，建筑工程、水利工程、电力工程等专业领域在工程造价管理尤其是人工费的管理上都存在一定的特色，无法抽象一个各专业均适用的模型，只能分别进行研究。其他专业人工信息价与市场价差异分析模型均可结合行业实际情况借鉴公路工程分析模型进行建模分析。同时，基于收支平衡建立的模型及其优化中均未考虑建筑安装企业自有工人及少量农民工缴纳社保的影响，在案例绘制β变动趋势图时实际数据不足而采用间接推断的方式确定。这些方面均可成为未来模型及实证分析进一步改进的研究方向。
参考文献：
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