摘 要： 近年来生态文明理念对城市发展的指导作用越来越突出，建设以绿色新兴产业为主的新型工业园区成为城市向外拓展的重要方式，国内对传统重工业为主的工业园区交通需求预测方法研究较多，但对于以科技研发和智能制造等新兴产业为主的新型工业园区研究较少。为分析新型工业园区的交通需求特征，选取了重庆西永产业园区规划的汽车城作为案例，对工业园区不同种类的出行需求特征进行了归纳分析，然后对新型工业园区的发展提出了优化建议。
关键词： 城市交通; 工业园区; 交通需求预测; 出行特征; 归纳分析;
0、 引言
随着大城市的空间扩展和生态文明理念实践，建设绿色新兴产业园区成为许多城市的共同选择，相关研究也对城市产业园区空间布局进行了较多的分析[1,2]，重庆市拟规划建设西永国际汽车城项目，打造国内一流的汽车运动中心和展销、研发服务基地。根据产业规划，将建设西南最大的欧系车贸易集散中心、国内一流的汽车运动中心、汽车品牌聚集区与后市场服务基地、物流与金融为一体的汽车供应链，促进西永产业园区服务贸易产业发展。
虽然城市交通需求预测方法已相对成熟，预测模型和技术也在不断更新[3,4,5]，但关于新型工业园区交通需求分析的内容相对较少。本研究分析预测了汽车城项目的车流、人流总量，识别了主要的交通流向和流线，对未来周边路网交通变化趋势和可能存在的问题进行了判断，并提出了系统性的优化建议。
1 、交通需求分析方法
1.1、 总体思路
规划区的交通分析共涉及2个主要的交通来源，分别是城市背景交通和本规划区的交通，本研究对两者进行叠加分析，最终确定交通高峰。城市背景交通的高峰时间分别是工作日早高峰7:30-8:30、晚高峰17:30-18:30，高峰交通量可通过主城区交通模型得到。本规划区的交通源可分为国际汽车城项目的交通和其余用地的交通，研究分别对两者进行分析，得到规划区最终的交通出行总量。
图1 城市背景交通时间分布
在已有城市背景交通和本片区交通需求特征的基础上，本章重点分析控规调整前后的交通需求特征变化，并将交通总量进行叠加，分析控规调整对周边交通系统的影响。
1.2、 原规划出行需求预测
汽车城项目用地：定位由物流仓储用地变为汽车交易、研发和仓储中心，由货运变为客运出行为主，出行范围由至对外口岸变为主城区范围，有一定量邻近区县和外省出行。
其余工业用地：主要是仓储用地，出行范围由至对外口岸变为沙区和周边地区。
其余少量居住和教育用地：功能定位基本不变，出行特征无明显变化。
表1 控规修改前后出行范围变化
项目控规调整前以工业用地为主，有少量教育、居住和商业用地。工业用地参考相关规范和研究成果对货运交通生成率进行取值，预测年货运交通量，进而推算得到高峰小时货运交通量。教育、居住和商业用地以沙区综合交通规划西部组团成果为基础，参考类似项目业态进行取值，确定项目不同用地的出行生成、方式比例和出行总量。计算得到规划区控规调整前早高峰出行总量8 945 pcu，其中发生总量3 570 pcu，吸引总量5 375 pcu。
1.3、 调整后出行需求预测
结合项目初步方案进行交通出行特征分析，汽车城项目的出行活动时间集中在8:00-12:00时段，为分析项目客流出行和背景交通的叠加，取工作日早高峰7:30-8:30作为评价时段。
表2 各类交通出行特征
综合上述分析，调整前：居住和商业建筑规模82.14万m3。早高峰时段出行总量8 945 pcu/h，其中发生总量3 570pcu/h，吸引总量5 375 pcu/h。调整后：居住和商业建筑规模115.29万方。晚高峰时段出行总量10 555 pcu/h，其中发生总量5 293 pcu/h，吸引总量5 625 pcu/h。早高峰时段出行以客运交通为主，出行总量共增加1 610 pcu/h，交通生成量增加主要来源于汽车城项目，其余工业用地、教育、商业和居住用地出行量略有减少。
表3 规划区交通需求总量预测
1.4 、小结
通过对控规调整前后项目地块的交通需求进行深入分析，对片区路网的交通承载力进行了系统性评估，主要结论如下：
(1）规划区的总体出行高峰为工作日早高峰，调整后需求增加主要来自汽车城项目。调整后：居住和商业建筑规模82.14万m3。早高峰时段出行总量10 555 pcu/h，其中发生总量5 293 pcu/h，吸引总量5 625 pcu/h。早高峰时段出行总量共增加1 610 pcu/h，交通生成量增加主要来源于汽车城项目，其余工业用地、教育、商业和居住用地出行量略有减少。
(2）调整后周边骨架路网整体运作稳定，局部路段交通压力较大，内部次支路网运行良好。调整后周边快速路和主干道骨架路网整体饱和度由0.75上升至0.79，平均服务水平在D级不变，整体运行相对稳定。坪山大道和大学城东一路北段压力较大，平均饱和度达到0.87，接近E级水平，出行转换较为集中。调整后规划区内部其余主次干道运行良好，平均饱和度0.70左右，服务水平在C级。
(3）调整后坪山大道/大学城东一路节点是主要内外转换节点，过境和内部交通混杂，运作压力较大。调整后坪山大道/大学城东一路节点是规划区主要的对外转换节点，但这两条道路同时也是区域性的过境通道，承担了大量过境交通功能，导致过境和内部交通混杂，节点压力较大，服务水平接近E级。
2、 优化策略及思考
2.1、 优化策略
结合上位规划和相关规范，根据项目地块周边的实际交通条件和分析中发现的交通问题，提出相应的优化原则：以保障项目地块的外部交通主流向出行为目标，重点解决对外交通衔接存在的问题；尽量利用已有规划的立交节点和道路进行优化提升；强化与周边主次路网衔接，充分利用地区路网服务本项目出行。
2.2 、优化建议
(1）对外道路扩能，实现内部和过境交通分离，客货分离。提升南北向次干路通道功能，达到双向6车道标准，设置货车专用道，与北部既有规划主干道贯通，专门承担规划区内部货运和居住区客运的对外交通，分流大学城东一路压力。西永大道具备双向6车道实施空间，建议尽快启动拓宽改造。
(2）内部道路优化。对于货运车辆转换较为集中的内部次干道交叉口路缘石半径按R=25 m或更高控制。完善次干道及以上相交的交叉口展宽，保证展宽段长度。
(3）优化交通组织。在规划区内部东侧增加形成新的“十字”分流通道，形成3个交通转换节点分级分工的交通组织方式，其中1个节点承担作为本规划区专用对外交通疏解节点，较好的分流了坪山大道和大学城东一路的交通压力，路网流量更加均衡。
3 、结语
本文以重庆市拟规划建设西永国际汽车城项目为例，对汽车城工业园区不同种类的出行需求特征进行了归纳分析，然后对新型工业园区的发展提出了优化建议。但新型工业园区城市交通出行特征受到项目区位、产业细分类型和基础设施建设等多种因素综合影响，在未来仍然是十分具有现实意义的研究课题。
参考文献
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