摘 要： 汽车行业的共享化作为汽车行业新四化 (电动化、智能化、电商化、共享化) 的最终形式, 它的实现能够极大的改善汽车行业目前面临的能源紧张、环境污染严重、交通堵塞、资源大量闲置等各种问题。但是国内的共享汽车产业刚刚起步, 各方面的模式都不够完善。本文将对国内外典型的共享汽车平台的发展历程及现状进行对比分析, 对共享汽车未来发展现状进行简单的探讨, 为国内共享汽车行业发展做出微薄的贡献。
关键词： 共享汽车; 互联网 ; 共享经济;
1、 引言
互联网技术的迅速发展, 使市场的经济模式发生着转变, 人们的生活方式也因而日新月异。许多行业的传统经济模式伴随着互联网技术的融入, 产生了一种新的经济模式, 那就是“互联网 ”。与此同时, 随着社会的进步与经济的发展, 许多传统产业的资源需要被优化整合, 资源的利用率需要被提高, 为了解决资源利用率的问题, 市场上便诞生出了一种新的经济形式——共享经济。那么汽车作为另外一种占比很大的交通工具, 被广泛地使用在人们的生活工作中, 随着汽车技术的发展, 给人们的生活带来了极大的便利, 因为它从很早之前的奢侈品变成了人们的代步工具。然而随着汽车保有量的增加, 汽车行业也面临着一大堆的问题, 例如:能源问题、污染问题、停车位问题、交通堵塞问题、许多私家车长时间闲置问题等等。为了解决这些问题, 让汽车行业更好的发展, 新时代已经诞生了“新四化——电动化、智能化、网联化、共享化”, 这四化的诞生毫无疑问会给汽车行业带来很大的冲击, 其中共享化作为改变人们消费模式的一环, 它的发展则离不开“互联网 ”和共享经济。但是从目前国内共享汽车的发展情况来看, 共享汽车企业一个接一个的出现, 但是大多数都是夭折, 由于各方面问题的存在且没有恰当的解决, 因此并没有真正的解决汽车产业和社会所面临的各种问题。基于此, 本文将对共享汽车行业的发展现状进行分析研究, 然后对共享汽车行业未来的发展趋势进行简单的探讨。
2 、国内外共享汽车行业对比分析
共享汽车行业在国外起步比中国早一些, 其中最具有代表性的当属法国的Autolib, 虽然它的发展历程并不是一帆风顺, 有许多失败的地方, 但相比于国内的共享汽车行业在经验上由于时间的关系必定存在一定的优势。本文准备从Autolib的平台设计、平台运行以及实际运营状况来对他们的运营模式进行分析。国外共享汽车产业的发展经验对于国内共享汽车产业的发展是很有借鉴意义的。
Autolib不同于其他的共享汽车平台, 因为它最初是由法国巴黎政府发起的一个共享汽车项目, 基于环保的初衷, 项目提出的时候便明确了车型全部为电动汽车, 整个项目的招标到开发运营阶段, 政府始终保驾护航。该项目从2008年被巴黎政府提出到被博雷洛集团成功招标用了两年时间, 项目正式开展之后, 博雷洛集团负责运营, 政府负责组织与管理。到2015年年底, Autolib项目建设了1000多个取车站点、6000多个充电站点, 投放到市场的汽车数量超过3000辆。Autolib平台的运营模式可以从以下几点进行研究:
(1) 共享平台的设计。博雷洛集团在中标以后, 作为一家以交通运输和物流出身的集团, 他们的共享平台设计可以分为五个模块:
(1) 平台建设:由于博雷洛集团自身并非汽车制造商, 所以整个平台的构成只能选择与其他企业合作的方式来完成, 平台的主体——车辆开始是由意大利汽车制造商宾尼法利拉来制造, 到了2013年, 博雷洛更是与雷诺公司进行汽车制造的合作;纯电动汽车的充电设施由巴黎政府出面配合博雷洛集团规划建设, 电力设施则是通过与第三方电力供应商的合作来完成, 电池储备则是通过与专门的电池制造商合作来进行的;而与用户对接的平台APP的建设对于博雷洛集团来说同样是从零开始, 只能选择将开发的过程委托给第三方企业。
(2) 使用方式与定价:Autolib平台是选择的是基站式来运营平台的车辆, 即用户取车还车都需要到达固定的站点;在定价方式上, 他们选择以半小时为单位来计费, 并不是现如今流行的按里程和分钟来计费, 不仅如此在注册Autolib会员时, 用户所缴纳的注册费还包含了电费、保险费、车辆的维护费以及停车费, 同时, 在使用过程中, 除去按半小时所计的驾车费用外, 如果发生意外事故, 无论情况如何, 消费者都要缴纳罚款, 并且次数越多, 罚款越高, 这代表了只要发生事故, 消费者都要负责, 无论是什么原因造成的事故发生。不仅如此在注册Autolib会员时, 用户所缴纳的注册费还包含了电费、保险费、车辆的维护费以及停车费, 这四项费用中除了保险费比较合理外, 单独加收电费、维护费和停车费会让使用的消费者认为共享汽车的使用成本特别高。
(3) 资金来源:平台的建设之初, 各项资源都是选择从第三方企业外购所得, 花费巨大, 但是由于整个Autolib项目是由法国政府发起的, 所以法国的政府在对于Autolib的资金支持力度是巨大的, 不但要求巴黎的市政府为博雷洛集团提供资金补贴, 还要求各下级地区政府帮助其偿还贷款, 而博雷洛集团只需要分年限来将土地的占用费付给政府;同时政府还要求银行向Autolib降低贷款的成功的标准, 可以说Autolib平台顺利的进入到运营环节离不开法国政府的大力支持。
(4) 平台业务:作为一个纯电动共享汽车平台, Autolib为了能够快速盈利, 在充电桩的设计之初, 就不单单建设了供平台的车辆使用的充电桩, 在每个充电桩站点, 还拥有可以宝马、日产和雷诺等不同品牌的汽车充电设施、同时还拥有电动摩托车的充电设施, 将平台的充电设施最大程度的利用了起来;在这基础上, Autolib不仅仅对普通消费者提供租车服务, 还主动寻求大公司进行长期合作, 使平台车辆的闲置率降到最低。
(5) 保险制度:Autolib的保险措施上, 一方面是在所有的平台车辆上都装有了专门与平台中心对接的GPS, 可以实时监测车辆的状况;另一方面他们将车辆在使用过程中所发生的事故责任都加到了消费者头上, 只要发生事故, 消费者都需要买单, 并且在消费者注册平台会员之时, 就需要支付一定的保险费用, 这增加了消费者的使用成本。
(2) 共享平台的运行。在进入运行阶段后, 虽然平台所有的资源都是外购形式所得, 但是背后有法国各级政府为其出资, 在初期, Autolib完全不存在资金周转的问题, 在很短的时间内便占据了整个巴黎;同时在初期规模不大的时候, Autolib在日常的维护上面投入了很大的人力, 仅仅在巴黎地区, 各个站点设置的维护人员和客服人员就有1000多名, 同时还有大量的工作人员在运营中心对所有车辆进行实时监控, 以保证整个地区的车辆能够平稳运转。
(3) 平台的运营效果。数据显示尽管覆盖的人数正在增多, 普及的范围更加广, Autolib的车辆使用频率却不升反降。在2015年时使用频率达到过一个巅峰, 随后便持续下跌。到了2017年已经降至了每天2-3次, 根本无法覆盖上文所提到的每天高昂的成本。与此同时, 日均运营时长也从十几小时降到2017年的4.64小时, 每天车辆闲置时间达到了六分之五, 这绝对不是一个健康的运营模式。另外, 在所有订单中大额订单和夜间订单占比很少, 一般只满足市场上的碎片化需求, 盈利效率不高。
随着Autolib推出时间的增长, 在巴黎街头随处可见一些被蓄意破坏的共享电动车。车窗破损, 车门变形, 内室脏乱不堪, 遍地狼藉……这些脏乱差的现象会极大地影响用户的满意度和使用率, 但是对这些车辆的日常维护和清洁保养对公司来说也是一笔不小的支出。
可以说Autolib的前期投入是巨大的, 政治上, 政府从项目的发起到运行, 不但做出了许多正面的共享汽车的宣传, 还在资金上给予了很大的资助。而经济上, 即使有各级政府的资助还是向银行贷了巨大额度的款, Bollore集团董事长在2012年声称预计2018年可以开始盈利。然而7年时间已过, 用户数量也达到了15万, 盈利却依旧遥遥无期, 反而亏损越来越多。自2011年开始运营至今, Autolib项目总共已亏损近3亿欧元。博洛雷集团承认最终拖垮Autolib的不是车辆的制造或停车, 而是日常运营, 这对他们来说也是始料未及的。如同别的共享汽车公司一样, Autolib也面临着难以解决的调度问题和高昂的研发费用, 致使成本高居不下。同时, 随着用户数量的慢慢增大, 获得客户的成本也在逐渐上升, 这对于入不敷出的Autolib来说负担也越来越重。最终在2018年的6月21日, 巴黎市及周边地方政府撕毁了同Autolib的运营商博雷洛集团的合同, 将不再为其高额的亏损买单。
国内的共享汽车行业随着互联网和共享经济对于人们生活的改变应运而生, 一个接一个的汽车共享平台诞生, 但是由于种种原因, 大部分的汽车共享平台发展的并没有像预期的那样顺利, 目前国内发展规模比较大是上汽集团控股的EVCARD。因此针对EVCARD共享汽车平台的营运模式进行分析, 研究出他们需要改进之处对于国内共享汽车行业发展是很有积极意义的。
由上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司出资, 经过两年的市场调研和规划, EVCARD在2015年真正落户在上海, 第一批的市场启动是在上海设立了50个车辆投放站点, 不到一年的时间, 参与其中的会员就已经过万, 到2017年, EVCARD成为了全世界最大的共享汽车品牌, 注册用户近千万, 运营的车辆超过两万五千辆, 进驻了国内40余座城市。EVCARD的运营模式可以从以下几点进行研究:
(1) 共享平台的设计。EVCARD平台最初是在2013年, 由上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司发起的, 由于母公司有一定的政府背景, 在平台的建设之初, 花费了近两年时间进行市场调研和规划, 平台从成立到如今的成熟可以从以下几点来研究:
(1) 平台建设:EVCARD项目最初是由上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司发起的, 开始时车辆全部从上汽集团采购, 但仅仅过去一年时间以后, 在政府的帮助下, EVCARD与上汽旗下的共享汽车公司合并, 在2016年便由上汽集团控股, 此后, EVCARD的车辆便全部使用上汽的车辆, 随着规模的扩大, 慢慢的加入了宝马、江淮、奇瑞的新能源汽车;技术上, 一直有两大公司的支持, 车辆和充电设施问题一直都很容易的被解决了, 其中车辆方面由上汽集团负责, 充电桩等基础的运营设施和平台APP方面由上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司负责。
(2) 使用方式与定价:最开始, EVCARD使用的是基站式的运行方式, 而他们的特色服务则是, 在信号不好的地方, 除了使用APP进行取车, 还有专门的会员卡可以供取车使用, 增加了取车便利性, 但是基站式的运行方式则显得不够智能;EVCARD采用的是国内共享经济行业普遍使用的按时付费设置上限的方式, 即每天上限收费时间为6小时, 不同的车型每分钟收费0.5元到1元不等, 另外则只需要在注册时支付一定的押金, 支付手段基于国内的手机支付, 显得尤为便捷。
(3) 资金来源:资金对于EVCARD来说, 一直都不是问题, 两大集团的支持使得该平台不但在资源上不存在高成本的问题, 并且依靠资金优势很快的扩大了规模, 成为目前国内规模最大的共享汽车平台。
(4) 平台业务:在平台成立的第一年, 车辆类型比较单一, 但随着上汽集团的投资加入, 车型增加了, 并且也开始外购电动汽车, 充电桩的服务也向非平台汽车提供, 目前, EVCARD不但拥有解决短距离出行的纯电动汽车, 还加入了混合动力汽车, 能够解决超过500公里的租借订单, 不仅如此, EVCARD还打算引入私人车辆进行用户与用户之间的共享服务, 多种服务类型的提供也是EVCARD的一个优势。
(5) 保险制度:EVCARD在保险方面, 采用的是自愿方式, 车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险, 三种保险同时存在, 给消费者在出行过程中加大了保障力度。
(2) 共享平台的运行。EVCARD的实际运营中, 管理力度和维护措施做的不够完善, 也或许是国内社会公众的相关意识缺乏, 从共享单车出现的一系列问题就可以发现, 不文明用车的现象也发生在EVCARD身上;国内一线城市的空间资源有限造成了EVCARD在许多站点投放的车辆数量不足、车位不够用、专用车位被私人车辆占用的现象。市场管理不够规范的现象一方面是社会公众意识的缺乏, 另一方面EVCARD本身的管理维护不够也是一个重要的原因。同时, 由于国内纯电动汽车技术不够成熟, 充电桩覆盖面比较小, 用户必须提前计划好路程, 不然可能会出现半路没电的尴尬局面。同时EVCARD各车型显示的剩余电量与现实可行驶里程有一定差距, 用户在行驶过程中可能无法准确把握剩余的行驶里程, 从而也无法准确判断在何时需要更换车辆或将其进行充电。
(3) 平台的运营效果。目前EVCARD所采用的运营模式, 从每辆车的角度来看, 每天被使用4个小时以上, 即收入最低为120元, 刚好达到收支平衡。根据目前EVCARD在国内的运营情况来看依然逃脱不了大部分共享汽车产业亏损的现状。但是有政府和两大集团的支持, EVCARD仍然以很快的速度占领了市场, 迅速的成为了国内共享汽车的最大平台。
3、 共享汽车未来发展趋势
通过前面国内外两个共享汽车平台的营运模式的分析可以看出, 不同的共享汽车平台都有领先之处, 也都存在各自的问题, 而问题的表现形式虽然有所不同, 究其根源差不多都一致, 笔者通过对比分析总结出合理的共享汽车营运模式应该具有以下特点:
(1) 汽车制造商参与平台搭建。共享汽车产业虽然是新兴行业, 但是在运营中的主体依然是汽车, 有强大的汽车制造商做背景, 提供汽车资源有两个好处:相关方面的技术有保障;资金有保障。汽车制造商为共享汽车平台做支持可以大大减少车辆购置成本, 从而更多地将资本投入到运营的维护管理中去, 只有高质量的运营管理才能够保证消费者有高水平的满意度。汽车制造商参与能够保证消费者体验到更多不同类型的共享汽车产品, 满足消费者的个性化需求。
(2) 多采用自由流动式、减少基站式。共享汽车本质上是服务于消费者和社会交通的, 让消费者获得更好的出行体验、真正的缓解交通压力、解决汽车资源闲置问题是共享汽车发展的最终目的。很明显采用自由流动式是消费者最愿意看到的, 虽然这种方式的维护管理成本高, 但是共享汽车的发展中提升管理维护的水平是不可缺少的运营过程, 节约资本的环节绝对不能放在共享汽车运营的管理与维护工作中。
(3) 政府出台政策帮助企业解决站点、充电桩、停车位。共享汽车运营中存在的车辆投放合理问题、充电基础设施问题、停车困难问题能否被解决好, 直接影响到消费者的体验, 间接影响到共享汽车发展的规模、推广的程度, 而投放站点、充电桩、停车位的问题与城市的规划有关, 仅仅依靠企业的力量是远远不够的, 政府应该出台政策帮助企业完善共享汽车的基础设施。
(4) 企业推出不同的服务。共享汽车作为一个新产品, 对于许多消费者来说, 如果企业和政府仅仅将共享汽车作为一个公共交通来发展, 就会失去很多吸引力, 不同人群对于共享汽车的使用有不一样的需求, 如果平台的服务模式、车型选择过于单一, 必定无法吸引更多的消费者。
(5) 政府出台政策协助企业管理。共享汽车的维护管理的工作量很大, 政府需要从根源上引导社会公众来减轻企业的工作量, 另一方面应该出台相应的法律法规帮助企业进行共享汽车市场的管理, 不能仅仅依靠企业的力量。
(6) APP的开发:平台的APP作为服务于消费者的窗口, APP的使用体验直接影响了消费者的满意度, 无论后续的服务质量再搞都要从消费者使用APP预约车这一环节开始。
(7) 保险措施:在保险制度方面, 首先平台需要加大日常的检测与维护力度, 另一方面应该提供不同的保险服务, 例如GOFUN的用车时自愿的一定范围内的免责险, 以及国外共享汽车平台常用的注册费里包含的车辆损失险和第三责任人险。
(8) 取还车:除了实行自由流动式外, 应该尽可能的减少取还车时的操作, 增加取还车时的便利性, 不要发生消费者在取还车过程耗费时间精力的情况。
(9) 加大车辆日常的维护和保养投入:对车辆的日常维护和保养是保证消费者体验从而使整个平台都进入良性循环发展的唯一实现途径, 在这方面加大投入比平台过多的做广告宣传有实际价值。
4、 结语
经过以上的阐述, 相信大家对于共享汽车行业的发展现状以及它所面临的问题有了一个大致的了解, 同时也对未来的发展趋势有了一个基本的认识。特别是由于共享汽车顺应国家的“互联网 ”新经济模式和共享经济的新经济形式的发展, 随着越来越多的企业投入其中和政府政策力度的不断加强, 它将从消费模式上改变汽车行业的发展。
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