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【题目】多种形式联合运输的建设探析
【第一章】河南多式联运行业推进分析绪论
【第二章】多式联运概念与发展情况
【第三章】河南多种形式联运发展现状
【第四章】国内外多式联运发展经验
【第五章】加快河南联合运输发展对策
【第六章-参考文献】联合运输产业发展问题研究结论与参考文献
三 河南多式联运发展现状
（一）河南多式联运的发展环境。
1 多式联运发展的新空间。
我国“四大板块”战略协调发展，“三大战略”加快推进，行业迅速实现“走出去”发展目标，区域经济发展正在大范围的调整，连片化、通道化一步步在实现，有关国内外的经济相关区域之间实现良好协作与便捷性关联正在实现，区域之间生产要素的不断良好流动，产业之间资源合理分配的格局形成，覆盖范围广、规模大、距离远等物流运输的特点开始展现出来，实现了我国物流要素与资源的合理布局以及二次调整。关于我国现代化物流体系的建立正在快速实现，建设世界范围内，以及区域运输的大通道，在周围国家中实现基础设施的互通目标，充分利用，快速运输，不但让运输布局更加合理，同时运输结构也实现了科学化的优化，也使多式联运发展的空间不断拓展。
2 多式联运发展的新需求。
“十三五”期，我国经济从高速增长转为中高速增长，全社会货运量增速比“十二五”期虽有所下降，但仍有望保持较快增长，预计年增速处于 7-8%增长的区间。同时，我国货物运输需求结构开始发生重大变化，大宗物资运输需求持续下降，高附加值、轻质化以及多品种、少批量、高时效的货运需求持续旺盛，快递、冷链物流、电商物流、零担快运等领域的业务总量不断增长，甚至呈现井喷式增长。市场需求与消费结构的调整，对市场主体形成倒逼机制，企业依托多式联运发展全程物流、一体化运输的内生动力与日俱增。这既为多式联运发展带来了长期持续增长的强劲需求，又倒逼传统运输企业转型升级，适应高品质运输需求，从而实现良性互动发展。
3 多式联运发展的新平台。
经过多年发展，各种运输方式的基础设施不断完善，高速公路、高速铁路规模都显着提升，运输保障能力显着增强，交通运输发展实现了由“总体缓解”向“基本适应”的重大跃升，各种运输方式从相对独立发展、竞争发展转向协同发展、竟合发展，综合运输进入了以结构调整、转型升级、提质增效为主要特征的发展阶段，呈现出一体化、集约化和枢纽化的发展态势，为多式联运发展提供了基础设施层面的有力支撑，多式联运发展的外部环境不断优化。进入新世纪以来，我国运输装备改造升级步伐加快，互联网与传统产业发展深度融合，为多式联运智能化、规范化发展注入了新的动力。交通运输行业特别是铁路市场化改革加快，铁路货运从长期运力紧张转为运能相对宽松，铁路货运能力得到释放，内河水运潜力巨大，具备了在更大程度、更广范围加快多式联运发展的基础条件和重要前提。
(二)河南多式联运发展的现状。
1 河南多式联运总体发展状况。
(1) 建立完善多式联运保障体系。2017 年 7 月，省政府研究成立了由省交通运输厅牵头，省发展和改革委员会、省商务厅、郑州海关等 18 个单位为成员的多式联运服务体系建设专项工作小组，从铁路、民航、邮政等单位抽调人员成立专项工作办公室。强化政策支撑，省政府出台《中国（河南）自由贸易试验区多式联运服务体系建设专项方案》。主要给予了四项政策，一时在全国范围内，针对高速公路货车收费采用分时段收取费用的政策，这种差异性收费可以更好地节约公路物流资源，实现成本的降低与效率的提升。二是对国际标准化集装箱运输车辆采取高速公路收费优惠政策，优惠最高可达 70%，让更多的企业采用这一形式的运输服务。三是加强河南省多式联运示范项目的建设，在多个方面给予政策上的支持。四是率先出台在常压液体危险货物运输中推广使用罐式集装箱政策，以政府补助引导企业使用罐式集装箱，促进危险品安全高效运输，遏制重特大事故发生。
(2) 优化物流通道网络。一是优化国际物流通道。依靠着中欧班列，位于河南省省会郑州，对西向通道进行调整，增加开往德国慕尼黑的列车车次，实现境外国家覆盖 24 个，超过百个城市覆盖，2017 年中欧班列（郑州）开行 501 班，较 2016 年翻一番，超过 2013 年至 2016 年四年的总和，排名全国第 3 位；2017年 11 月 6 日，中亚（洛阳）班列正式开行，进一步优化了与中亚 3 国（哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦）的物流通道。加强航线网络布局，郑州新郑国际机场开通货运航线 34 条、国际航点 15 个，2017 年郑州新郑国际机场货邮吞吐量 50.3 万吨，增长幅度超过了 10%，第一次成功成为世界机场前 50 强，居全国机场第 7 位，中部地区第 1 位。二是优化完善国内集疏网络。大力实现米字形高铁路网的建设力度，重视在建高速公路，并关注全新开工的高速建设，使得郑州市成为运输的核心区域，形成物流通道四通八达，对河南省 40 个物流园区进行研究，编制出相关的道路建设方案，打通 80 千米关键性的物流节点连接线，真正地实现多式联运在最初与最后运输上问题的彻底解决。三是提升物流枢纽功能。完善提升物流枢纽功能，启动机场三期工程建设，推进郑州铁路港、河南公路港建设，加快建成郑州高铁南站快运物流中心、郑州圃田铁路集装箱中心站、郑州新郑国际机场华中冷鲜港、河南国际快递物流港等一批物流基地。
(3)完善标准规范和服务规则。针对安检标准、操作步骤、联运货物箱体、管理机制，实现统一化研究。制定出相应的科学化的空陆联运标准，争取利用三年的时间，制定出卓有成效的国际物流数据标准体系。郑州国际陆港制定《多式联运经营人服务标准》《集装箱公铁联运衔接规范》《多式联运信息系统数据交换接口标准》《公铁联运枢纽场站业务作业标准》四项企业标准，参与国家《综合货运枢纽服务规范》和《综合货运枢纽运营效果评价指标》两项行业标准的制定。河南保税集团率先实现了跨境电商交易通关单“一票到底”和 O2O现场提货，全国领先，2017 年河南省完成跨境电商零售进出口 9128.7 万单，113.9亿元，同比分别增长 59%、71%。
(4)研制多式联运运载装备。一是研究并开发出了我国首辆航空货物整板运输专用车⑥，车辆在调整底盘高度后，突破了许多高板航空集装器存在的不拆板瓶颈，另外，研究出了铁路全新化的冷藏集装箱，实现了 GPS 定位，超远距离温控，获得远程控制系统软件着作权及相关技术专利。
(5)促进多式联运信息的互联与共享。政府管理上，研究提供首批的有关于企业需要的基础性的公共信息开放清单，关系到公路、铁路、海关、公安、工商等众多部门。企业业务上，依靠大型企业带头作用，建立起有关多式联运企业的互通数据共享平台。河南机场集团多式联运数据交易服务平台已经正式上线了，这就使得境内各种运输方式和国际陆运、航空等运输关键信息实现了共享，而且郑州新郑国际机场、保税区、河南自贸区等地区都实现了信息互通互联。
(6)优化了联运组织模式。一是加快公铁联运发展。开行了郑州至昆明、广州、成都、贵阳、重庆、乌鲁木齐、大连 7 个城市的点对点班列，开发了块煤入箱、干散化肥入箱、建材（河沙）入箱等项目，冷链、商品小汽车等特种货物铁路运输工作也在稳步推进。二是推进铁海联运发展。郑州铁路局加强与青岛港、连云港等沿海港口的对接，与天津港签订了战略合作协议，并依托中欧班列（郑州）⑦，促进与“海上丝绸之路”的高效连接。2017 年 11 月 10 日，郑州至天津港的铁海联运班列顺利开行。到 2017 年底，铁海联运线路达到 3 条（青岛港、连云港港、天津港）。三是探索陆空联运发展。郑州新郑国际机场卡车航班网络已经在北上广深等多达 70 余个城市实现全方位覆盖，2017 年郑州新郑国际机场卡车航班量达 3.5 万班以上，同比增加 17%。
(7)创建国家多式联运示范工程。指导省内大型企业申报国家多式联运示范工程。到 2017 年底，河南省 3 个项目入选国家多式联运示范工程⑧，郑州国际陆港开发建设有限公司、省机场集团、郑州铁路局、河南中原铁道物流有限公司、中铁联集郑州分公司、中铁快运郑州分公司、河南豫铁物流有限公司等 7家企业参与创建。
2 河南多式联运发展优秀范例。
河南机场集团在枢纽航线网络，货源集疏，冷链、快件、跨境电商等新兴业务发展，物流集成商引进，通关效率提高，多式联运数据化建设，基础设施建设等方面重点开展工作，不断完善强化多式联运体系建设，取得了较好成效。
2017 年，郑州新郑机场实现货邮吞吐量 50 万吨，居于我国第七位，同比增长超过了 10%，在全行业中增长率是佼佼者，并且超越了 50 万吨的门槛，加入到了世界 50 强的行列中；其中，国际货运量完成全新突破，达到了 33.7 万吨，跟深圳机场成绩相同，位于全国第四位；全货机完成货邮吞吐量 36.9 万吨，同比增长 14.38%。2013 年至 2017 年，货邮吞吐量由 25.57 万吨增长至 50.27 万吨，年均增速达 18%。
(1)枢纽航线网络持续完善。2017 年货运航空公司新增 4 家，总数达到 21家；货运航线新增 10 条，总数达到 34 条；通航城市新增 13 个，总数达到 37个；全货机周航班量 110 班，同比增长 10%。值得一提的是，世界前 20 货运枢纽机场中，开通航点的达到了 15 个，在通航城市、货运航空企业数量、航班数量、运输能力等方面都位于全国前列，基本已经覆盖世界任何的交流，形成了以全球主要经济体为核心的航空网络，覆盖面大，也顺利成为了我国中部地区“一带一路”产业发展的开放性城市，着眼于在世界范围内提供优质服务，辐射范围广，引导中部地区不断发展的空中服务通道。
(2)货源集疏能力明显增强。2017 年，卡车运输服务类企业 30 余家，运营卡车航班 3.5 万班，集疏货量达 30 万吨，货物种类 22 大类、7000 余种，卡车航班网络覆盖面广，其中覆盖了我国 70 余座城市，卡车航班量达到了 3.5 万班次每年，年卡车航班运输量 30 万吨，形成了北至哈尔滨、南至海口、西至西宁、东至上海的快速货运网络。郑州机场通过开展多式联运业务，解决航空货物运输“最先一公里”和“最后一公里”问题，实现多种运输方式的联合运输，从长三角、京津冀、珠三角、成渝等地区和西安、武汉等城市集聚了大量货源。2017 年新引入了来自海内外的规模较大的 8 家公司入驻郑州机场，货代公司总量已经有一百余家；促使全球排名第 7 的泛亚班拿、国内排名第 1 的中外运等知名货代在郑设立分公司，全球排名前 10 位的货代企业已有 9 家入驻。2017 年河南省进出口总值达到了 5200 余医院，其中郑州机场所占据的比例为 40%，这一数据堪称傲人，显然其已经是河南省对外发展的源泉。
(3)新兴业务逐步形成规模。2017 年，实现进口美洲水果达到 5700 吨，同比增长幅度达到 19%；鲜活海产品 2700 吨，同比增长 7.7%。吸引亚马逊、DHL、顺丰速运、唯品会等 50 余家跨境电商企业在郑州机场开展业务，一共全新引入的电商企业多达 20 家，顺利开通了郑州至台北的跨境包机专线，该年度一共承担跨境电商货物运输多达 1.5 万吨；其中机场自营货物总量超过了 5000 吨，增长幅度超过了 5 倍，令人咋舌。开通至俄罗斯新西伯利亚定期邮件包机航班，实现了全国 14 个互换局出口至俄罗斯的航空邮件总包调运至郑州出境。开通郑州至芝加哥、布鲁塞尔国际邮件包机航线，全年承运邮件 7336 吨，同比增长154%；全年进出口快件达 4350 吨，同比增长 70.15%，跨境电商、快邮件业务走上了发展“快车道”。
(4)物流集成商快速汇聚。全新引入的有 Inditex 企业，在郑州机场建立了品牌服装分拨中心，年货物运输量为 9000 吨，货物运输量排在了中国第二位，跟中通快递建立了合作关系，计划建设专属的国际快递航空货物站，年运输量 5600余吨；与卢森堡航空合作，年运输量为 14.7 万吨，增长幅度快速，每星期航班量为 18 班，其中市场份额在整个郑州机场排在第一。
(5)通关效率持续提升。河南机场集团与郑州海关签署合作备忘录，创新开展出口货物“提前申报、运抵验放”监管模式，对进口货物实施“机坪理货、机坪验放”通关模式；深化与检验检疫部门合作，对生鲜、冷链等特殊货物建立“提前申报、货到验放”快速查验放行机制；郑州边检站对航班机组实行“关口前移、随到随检”。
(6)多式联运数据化建设创新升级。河南机场集团在全国率先研发以机场作为核心的多式联运数据交易平台，目前已经可以提供多项服务，例如郑州到芝加哥、卢森堡等地区的在线订舱、物流信息追踪、卡车预约等各类信息服务，与国泰航空等 10 家公司初步实现了信息互联互通；与卢森堡货航、美国 ForwardAir 卡车公司等成立国际物流数据标准联盟，探索制定多式联运“国际物流数据标准”。
(7)完善货运软硬件设施设备。郑州机场现有货站 7 座，库区面积共 14 余万平方米，年航空货邮保障能力约 70 万吨。建设了卡口系统、专用卸货码头和卡车整板交接平台，配备了监控等设施设备，满足海关监管要求以及货物装卸保障需求。已经具备了多项口岸功能，诸如进口水果、海产品、澳洲活牛、冰鲜肉类、国际邮件经传等等，目前在我国机场中指定口岸类型最齐全的机场。口岸功能强大，以此作为坚实后盾，加上基础设施建设到位，这就给多式联运业务奠定了坚实的基础。为加快推进郑州国际航空货运枢纽建设，打造卢森堡货航亚太地区分拨转运中心和“空铁联运”综合性货物集散中心，2017 年，河南机场集团全面启动机场三期北货运区工程、客货运枢纽配套设施工程等多式联运关键性基础设施项目的研究工作，认真开展方案研究、科学编制研究报告，同时启动华中冷鲜港二期工程等项目建设，为多式联运体系建设提供一体化的基础设施支撑。
(8)探索推动空铁联运工作。空铁联运项目旨在通过实现郑州机场货运区与郑州高铁南站之间的无缝衔接，由航空建立跨国联系，由高铁网络辐射国内各大城市群，空铁联合构建以高铁和民航为核心的高效、快速、大容量物流系统，建设以国际货快速集散为目标的国家快速物流主干道。河南机场集团在全国率先提出“空铁联运”货运发展新模式，探索开展货运区 9 与郑州南站无缝衔接前期研究。
(9)成功申报多式联运示范工程。按照《交通运输部办公厅 国家发展改革委办公厅关于组织开展第二批多式联运示范工程申报工作的通知》要求，在省发改委、交通运输厅、郑州铁路局等单位的支持配合下，2017 年 11 月《河南省机场集团打造“空中丝绸之路”空陆联运多式联运示范工程》（以下简称“示范工程”）正式入选全国第二批多式联运示范工程名单，成功申报交通运输部和国家发改委联合批复的多式联运示范工程。示范工程按照“一二三四”，即“一条空路、二纽建设、三核驱动、四位一体”的总体思路进行设计建设。
（三） 河南多式联运发展存在的不足。
1 基础设施衔接不畅。
一是重要枢纽与通道之间 “连而不畅”、“邻而不接”，联运优势难以发挥，部分物流枢纽与城市交通矛盾突出，园区内进出道路跟周围的路网没有良好衔接，亦或者园区货运交通跟城市客运交通之间没有清晰的区分，造成不少“死库”或“堵点”。二是具有联运功能的综合货运枢纽（物流园区）总体不足。三是园区内部集约化作业功能区布局以及快速中转作业流程设计有待进一步优化。如高铁站台的设计无法满足快递作业、装卸等发展要求。四是多式联运相关的货站没有统一的标准，各种运输模式现有的站场建设标准通常都是参考各自行业，确定了符合自身的标准，不过，跟另外运输方式进行衔接的内容上尚处于空白。
2 装备现代化水平不高。
一是标准化程度比较低，河南省货运车辆还没有达到较高的标准化率，货运车辆技术标准在跟另外的运载工具、技术设备等标准上没有形成良好对接，跟货船、铁路等工具、物流设施等还无法形成货物换装运输的无缝对接，这就使得联运在实现起来遇到了一定的障碍；货运车辆无论是尺寸标准、托盘标准等有关于技术参数上都并未进行对接相关的匹配，标准化托盘未能完全利用，物流自动化难以实现，在设计到装卸、中转、分拣等技术方面，各类先进的设备无法普及。二是专业化水平还远远不够。在专用货车、高铁快件、铁路专用平车、公铁两用挂车、商品车运输车等发展明显滞后，满足多式联运的快速换装、转运设施设备推广应用缓慢。
3 信息共享机制需进一步健全。
一是各种运输方式信息化发展不均衡，公路、内河航运存在“短板”。公路、内河航运与民航、铁路、港口等相比，依然存在业务系统不健全，运输数据信息质量不高、业务系统联网程度不足等问题，导致无法实现门到门的全程多式联运信息资源互联互通，无法为相关参与企业提供优质、全面的信息服务。
二是信息系统标准不统一，互联共享难度大。突出表现在：各运输方式内部相关信息系统标准不统一，增加了互联共享的难度。各运输方式之间业务相关标准不一致，极大增加了铁路与港口企业开发接口的成本。三是缺乏信息资源互联共享合作机制，部门信息资源开放意愿不强。长期以来，公路、水路、铁路、民航等政府部门、企业之间依然存在管理体制机制方面的壁垒，缺乏一套行之有效的组织管理体系，各部门之间责任分工不清楚、沟通合作不顺畅。对于多式联运自身所具有的信息资源类型多且比较分散的基本特征，地方政府与企业之间难以建立起良好科学的共享合作机制，例如，政府信息公开机制、部门之间和地区之间的信息共享机制等。没有了良好的合作机制作为支撑，造成了铁路、海关等多个部门并不愿意主动去分享信息，尽管产生合作，但合作随时可能瓦解。有企业表示，海关、国检等系统不提供对外信息接口，铁路系统信息对外开放，仅限于海铁联运示范项目，且存在数据不稳定、货物跟踪信息无法准确获取等问题。四是多式联运运输链局部信息互通较多，没有形成整体运输链条的信息交换与共享。目前我国已实现的多式联运信息互联互通，大多仅存在全运输链的个别节点或局部环节，没有真正实现“一单到底”.
（四）导致河南多式联运发展不足的原因。
一是制度化体系还不配套，综合交通管理体制改革还不到位，铁路市场化改革还有待深化，多式联运发展也缺乏顶层设计，中欧班列统筹布局不足等。
二是法规制度不健全，综合交通运输和多式联运的立法滞后，单一运输方式法律法规之间衔接协调性不足。三是联动机制不顺畅，部门间、行业间、政企间合力推进多式联运发展的工作机制尚未完全建立。四是技术标准协同不够，多式联运运载工具、托盘、吊装设备、内外贸集装箱、单证票据、服务规则等不协调问题尚未得到有效解决。五是市场环境仍需要优化，由于各运输方式市场化程度不一，运输政策等缺乏统一和衔接，导致我国场站经营、无（车）船承运、货运代理、船舶代理等行业准入的审批程序相对复杂。六是系列化支持政策缺失，国家层面还缺乏系列化支持多式联运发展的政策措施，现有关于发展多式联运的文件，宏观性指导多，实质性支持措施少，如欧盟和美国均有专门的法案或计划鼓励多式联运发展。