作为一个长期从事城市交通规划的技术人员， 笔者对规划中几个惯性认识或做法时感困惑， 现抛之以求解。一是关于 “交通需求” 的疑问。 交通需求预测一向被认作为城市交通规划的核心支撑， 是制定和评估规划方案的基本依据和手段， 但在规划实践中对于交通需求、 交通需求量的认识上是值得思考的。 “需求” 在经济学中的解释为———“在既定的价格水平下，消费者愿意并且能够购买的商品数量。 在某一价格下， 消费者愿意购买的某一货物的总数量称为需求量”。 上述定义不难理解， 需求量是受既定的价格水平和消费者消费能力约束的。 同样， 交通需求量也存在着对应的外在约束条件， 即交通服务的使用成本和使用者的交通消费支付能力。 目前在交通需求分析中往往关注交通需求量有多少， 但对于在什么 “价格” 条件下形成这样的需求量却不加考究， 这会使得我们的分析产生偏差甚至错误， 从而导致决策失误。 例如小汽车使用的综合成本是很高的 （包括使用者个人支付的内部成本和由社会承担的外部成本， 相关研究表明， 美国私人小汽车外部使用成本约占总成本的 38%）， 而实际上使用者并没有为社会成本而负责， 这样就导致了在使用成本过于低廉情况下需求过于 “旺盛” 的现象，而这一现象又往往诱导我们理所当然地在使用资源的分配上倾向于小汽车。 显而易见，小汽车需求之所以如此旺盛是因为小汽车使用的 “价格” 过低， 扩大供应只会进一步降低小汽车使用成本而诱发更旺盛的需求， 不关注 “价格” 条件下的需求能否作为交通规划的依据自然也是显而易见的。 又比如， 在进行停车设施规划的时候常常采用停车生成率调查作为停车需求计算的依据， 但如果所调查的对象本身为停车成本较低情况下的停车量， 那么就会产生如图 1 所示的问题： 成本 “偏低” 的情况下我们调查到 “偏高” 的小汽车停车需求量， 从而得到了 “偏高” 的停车生成率并作为停车需求预测或者建筑物停车配建指标确定的依据， “偏高” 的供应产生更多的停车需求， 驱使我们重新考虑对停车生成率进行修订， 并使我们陷入停车需求越来越旺盛的认识误区， 而没有考虑小汽车停车成本过低才是停车需求量过于旺盛的根本所在。 因此， 交通需求量预测必须要考虑外在的依存条件， 如果脱离了这些条件“预测” 得到的需求量， 不仅是没有实际意义的， 更不应作为交通规划决策的依据。
二是关于 “公交站点覆盖率” 的疑问。我国规范中对于公交站点覆盖率的一般要求是 300 米 、 500 米 半 径 的 覆 盖 率 要 达 到50%、 70% （《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》）， 这一看似没有问题的数字如果与道路间距、 道路级配联系起来就值得推敲了。 《城市道路规划与设计》 是目前高 校 常 用 教 材 ， 书 中 关 于 干 道 网 络 的 间距———“一般 认 为 干道 的 适 当 距 离为 700-1100 米， 相当于干道网的密度为 2.8-1.8 公里/平方公里”。 在实践中对于次干路我们通常按照 400-600 米控制， 主干路按照 800-1000 米控制。 不难判断， 如果按照这样的间距， 只要次干路上设置了公共交通线路， 300米半径和 500 米半径覆盖率几乎可以达到100%， 显然这样的覆盖率要求失去了意义，因为如果达不到 100%， 就意味着连次干路上都不能保证通公交线路。 图 2 所示为按照500 米道路间距布设公交线路 、 站点间距按照 500 米设置情况下的公交站点 300 米半径覆盖率， 已完全可以达到 100%。 可以认为，在公交优先发展战略要求下， 只要干道网络间距达到 400-600 米的要求， 公交站点 300米半径、 500 米半径覆盖率的要求是没有多大意义的。 在实践中我们经常测算得出公交站点覆盖率超过 90%， 但是问卷调研又显示步行到、 离站时间过长影响了公交的使用， 这就使得我们对 “公交站点覆盖率” 这一指标能否反映公交设施供应水平产生质疑。 笔者认为采用公交站点有效覆盖率更有意义———以公交站点为核心进行路径搜索， 将按照 300 米的网络路径距离所覆盖的区域定义为公交站点 300米半径的有效覆盖面积， 所占比例则为有效覆盖率。 有效覆盖率的定义可以通过图 3 中的案例来说明，因此， 采用公交站点有效覆盖率来考量公交线网密度、 站点密度不仅更有意义， 同时也对支路网密度、 路网形态的提出了考核要求， 更有利于公交优先的发展导向。
三是出行调查中关于 “出行定义” 的疑问。 出行一般定义为———“凡居民出行步行 5分钟 （距离 400 米以上）， 或采用交通工具完成一次有目的的出行活动”。 笔者认为这一仅局限于超过一定距离的出行的定义不仅忽略了出行之间的相互作用、 替代关系， 也将交通与用地的关系割裂开来， 与我们提倡的混合土地利用、 TOD 理念也是不相符的。 居民一天中的出行次数主要是与出行目的相关，也就是说出行的目的总数量决定了出行的次数。 在完成既定的出行活动的时候， 是长距离的出行还是短距离的出行主要取决于土地利用的状况， 混合土地利用的情况下短途出行较多， 否则长途出行较多。 例如， 在既有的出行定义下假定通过调查得到的居民出行强度为 2.5 次/日 （出行距离超过 400 米），但当我们考虑提高土地利用混合程度时， 由于短距离的出行的增加， 按既有出行定义出行强度则应会降低 （如降低到 2.0 次/日）， 若仍按照 2.5 次/日的出行强度来考虑， 显然长距离的出行总量将会被高估， 机动化出行的比例、 总量也会被高估， 为机动车服务的交通设施自然也会超额配置， 结果是诱发更多的机动化出行。 因此， 出行活动具备一定的系统性， 长距离出行和短距离出行视土地利用状况存在着替代关系， 理应将短距离出行或者说将所有目的的出行纳入进来， 以更好地分析出行特征、 考量交通与土地利用的协调程度。 此外， 我们常常将 TOD 模式限定为围绕公交站点 400-500 米的混合开发， 如果按照既有的出行定义， TOD 的内部出行将大多被忽略掉， 又如何评估 TOD 的内部出行需求和相关的交通设施配置呢？ 实际上， 既有出行的定义是从美国引进的， 而这一定义的美国时代特征是主要关注小汽车的出行而忽略了短距离的出行， 但随着对土地蔓延式发展的反思和多样化交通方式的重视， 短距离出行也正得到他们越来越多的关注。 我们一直倡导高密度、 高混合度开发模式， 难道不更有理由对既有的出行定义反思吗？