摘 要：根据交通运输行业的行业分析需要,对现有的投入产出部门进行进一步拆分,并加入不同交通运输方式替代弹性等因素,将CGE模型引入到交通运输行业政策制定分析当中,构建符合行业分析需求的交通运输行业CGE模型。利用这一模型对通行费征收费率变化进行政策模拟分析显示:完全取消通行费后对国民经济总体影响是利好的,但利好不明显,国民经济总量和社会总需求变化在1%以下,87%的关联产业产值增加率在2%以下。取消通行费后对公路货运行业是重大利空,会导致公路货运行业产值下降11%。
关键词：综合交通运输;CGE;投入产出;替代弹性;政策模拟
经过30多年的发展,可计算的一般均衡(Computable General Equilibrium,CGE)模型逐渐发展成为政策分析的有力工具,在外贸政策制定、环境税收政策模拟等领域得到了广泛应用,并已逐渐发展成为应用经济学的一个重要分支。交通运输业是国民经济的基础性产业,行业主管部门的决策管理水平不仅影响着行业自身的发展,对国民经济的整体运转效果也发挥着极为关键的作用。制定行政政策来引导或调节行业发展是行业主管部门的主要管理手段,因此加强对政策制定的科学性合理性以及政策执行后效果的预判,对于行业主管部门提高管理水平而言具有明显的现实意义。但是从现状来看,目前交通运输行业主管部门对行业管理政策的评价多是注重于事后评价和定性评价,而且多集中于针对行业自身进行评价。基于以上考虑,笔者希望将CGE模型引入到交通运输行业政策制定分析当中来,重点是期望依托模型对具备定量化描述可行性的交通政策进行量化分析,以提高行业决策分析的定量化分析水平,同时加入行业与其他产业影响的传递分析,以更好地刻画和揭示交通运输行业与国民经济之间的互动关联特征。可计算的一般均衡(Computable General E-quilibrium,CGE)模型是一个遵从新古典经济理论范式且内在一致的宏观经济模型,其基本经济学理论基础是瓦尔拉斯和德布鲁的一般均衡理论,主要初始模型基础是投入产出模型和线性规划模型。目前普遍认为CGE模型最早是由Jo-hansen在1960年提出来的,经过30多年的发展,CGE模型作为政策分析的有力工具,已在多个学术领域得到广泛应用。
CGE模型主要是通过构建一组方程式来描述经济系统中生产者、消费者以及各市场之间的关系,各经济决策行为者基于一系列最优化条件(生产者利润最大化、消费者效用最大化等),在市场机制的作用下达到各市场的均衡。求解该方程组,可以得到各个市场都达到均衡时的一组数量与价格。模型的要素主要包括五部分:经济主体(如生产者、消费者、投资者、政府、国外等),行为法则(如生产者在技术限制下追求利润最大化、消费者在预算限制下追求效用最大化)、信号(经济主体做决策时所依据的信号,如价格)、制度(经济系统的制度和结构特征,如市场是否具有完全竞争的特性,国际市场上的大小国假设等)、约束(经济系统限制的均衡条件,也就是宏观闭合)。
模型的基本结构主要包括生产结构、需求结构、市场均衡三部分。在CGE建模中先把经济系统中的国民经济部门(生产者)划分为n个部门,部门的数量可根据模型研究需要和已有数据基础确定,可以只有1个部门,也可以细分为多个部门。不同生产部门的行为可以通过不同的生产函数形式进行描述,CGE模型中的生产函数通常采用Cobb-Douglas函数、CES函数、CET函数、超越对数函数、生产函数等。需求主要包括生产者的中间投入需求、居民消费、政府消费、投资需求、出口需求等。消费行为满足预算约束下的效用最大化原则。国内产品与进口品之间的替代关系采用Armington假设,即二者存在差异和不完全替代。
CGE模型中的需求函数有线性支出系统(LES)、扩展的线性支出系统(ELES)、几乎理想的需求系统(AIDS)、超越对数函数的间接效用函数等。CGE模型为一般均衡模型,经济系统要满足产品市场、要素市场、资本市场、政府预算、居民收支和国际收支等实现广义均衡。产品市场均衡要求所有产品的总供给等于总需求,要素市场均衡通常指劳动力的总供给等于总需求,资本市场均衡主要指总投资等于总储蓄,政府预算均衡指政府支出等于政府收入,居民收支均衡指居民收入等于消费支出,国际收支均衡指外国资本流入等于流出。经济核算数据是CGE模型中最核心的数据,通常以国家统计局发布的投入产出表作为基础,也可根据模型研究需要对部门进行重新划分,建立新的投入产出表。投入产出表,也称部门联系平衡表或产业关联表,是根据国民经济各部门生产中的投入来源和使用去向纵横交叉的一张棋盘式平衡表,由三个象限组成,可全面系统地反映国民经济各部门间的投入产出关系,揭示各部门间经济技术的相互依存、相互制约的数量关系。数据的组织方式通常有社会核算矩阵(SAM,Social Ac-counting Matrix)和投入产出合并矩阵两种。
CGE模型中需要估计的参数包括生产函数、需求函数等描述经济主体行为的函数中的参数,进出口函数中参数,各种税率,转移支付参数以及其他参数的估计。CGE模型中采用CES/CET函数描述生产者行为,需要估计两类参数,弹性参数和份额参数,如CES= (EiDiX-Qi)-v/Q中Di为份额参数,Q为弹性参数。估计采用校准法,利用基年数据和弹性数据,反过来求解两个参数。需求函数主要涉及居民消费、政府消费和投资需求。对于政府消费和投资需求,均采用固定份额支出份额的函数形式,利用基年数据反推即可求得份额参数。需要估计的税率主要有进口关税率、出口退税率、各种间接税率、居民所得税率、企业所得税率和费率等。
进口关税率、出口退税率的估计参考其他文献数据,间接税税率利用投入产出数据计算,等于生产税净额/总产出。个人所得税简化为居民缴纳的所得税除以可支配收入。转移支付包括政府对居民的转移支付、企业对居民的转移支付和国外的财产性转移。这些税率根据基年数据简化为单一税率。从产业自身属性来看交通运输行业是国民经济社会发展的基础性产业,是国民经济社会发展中物资流通、人员流动的载体和实现者,和国民经济的各行各业均存在生产联系。尤其是农业、制造业、建筑业、批发零售业等部门作为货物运输服务的主要需求者,联系更为紧密,而居民则是旅客运输重要的服务对象。从行业的关联性来看,针对交通运输行业的政策影响分析不应该只是注重于针对行业本身的冲击影响分析,同时也需要将目光更多地投入到对关联行业的影响和变化之中。
此外,从行政管理理论来讲,通过制定行政政策来引导或调节行业的发展是政府主管部门的主要管理内容和管理手段。交通运输行业主管部门也是通过制定一些如收费公路政策、客运行业指导价、出租经营权、私家车限行等政策来引导行业的发展。因此,加强对政策制定的科学性合理性以及政策执行后效果的预判对于行业主管部门提高管理水平而言具有明显的现实意义。应该说,各级交通运输行业主管部门针对政策效应的评价给予了较高的关注度,并组织开展了很多类似的研究。但是综观近些年的相关政策研究,仍存在一些亟待改进的地方,主要体现在:政策评价是决定政策去向的依据,是合理配置政策资源的基础,也是迈向政策决策科学化的必由之路。通常而言,政策评价往往包括了事前评价、执行评价和事后评价。但是从实际执行情况来看,现有的评价多是集中于对政策执行后的社会经济效益等的政策实施效果的评价。与政策后评价相比,事前评价是政策执行之前进行的一种带有预测性质的评估,可针对政策实施对象的发展趋势进行预测,同时对政策的可行性和政策实施效果进行预先评估。针对影响较为广泛的政策的制定,开展政策预先评价更加有利于提前预防,也能提高政策的稳定性。分析,缺少定量化的预判影响和数据分析支撑。
影响一项政策制定和实施的内容和因素较为复杂,而且很多因素的影响程度难以量化,同样针对政策实施效果的评价也有很多方面很难具体量化。鉴于这种客观限制,现有政策分析多是从定性的角度进行分析,定性来衡量和判断政策制定实施效果,并没有从数量的角度对政策执行进行量化评价,这种评价分析从某种程度上而言,缺乏直观性和客观说服力。交通运输行业是一个与国民经济各行各业都存在关联的行业,交通运输行业的政策往往也不仅仅是只对本行业产生影响。比如近期实施的春节等重大节假日期间高速公路小客车免费通行政策,其波及影响的不仅仅是交通运输行业本身。
因此,要提高交通行业政策制定的政策评价力度,客观上需要/跳出行业看行业0,从政策对自身的影响分析评价入手,同时要综合考虑行业政策对宏观经济、重点关联产业等的关联影响分析,争取从多个角度、多个层次对政策进行评价。基于以上考虑,笔者希望将CGE模型引入到交通运输行业政策制定,对具备定量化描述可行性的交通政策增强量化分析,提高行业决策分析的定量化分析水平,同时加入行业与其他产业影响的传递分析,加强交通与经济的关联性和整体性。从投入产出表中涉及到的交通部门来讲,1997年编制印发投入产出表的124个部门分类中包括了铁路客运、铁路货运、公路客运、公路货运、水上客运、水上货运、航空客运、航空货运,也是划分最详细的一次;2002年122个部门中包括了铁路客运、铁路货运、道路运输、城市公共交通、水上运输、航空客运、航空货运;2007年135个部门中包含了铁路运输、道路运输、城市公共交通、水上运输、航空运输。2000年的延长表中仅有运输仓储邮电业,2005的延长表中则为交通运输及仓储业、邮政业两个部门。尽管划分的细致程度不同,交通均作为生产部门成为了投入产出表的一部分,从数据基础上具备了将CGE模型应用于交通运输行业的可行性。
本次研究是在国家信息中心与澳大利亚莫纳什大学政策研究中心(Center of Policy Studies,COPS)共同开发的SICGE模型的基础上进行的。国家信息中心研发的SICGE模型是在MONASH模型的基础上,整体遵循一般均衡经济理论,并根据中国国情对模型设置进行了局部调整,使之更贴近中国经济运行状况。SICGE模型中,考虑到铁路、公路、水路、航空、管道运输、保险、贸易、仓储等8个部门以提供服务作为其/产品0,且处于生产环节和消费环节中的流通环节,与其他生产部门在经济中的地位有所不同,故单独出来组成流通投入。因此,公路货运在SICG模型中的地位也有了进一步加强,为将CGE模型引入应用于交通运输行业提供了更好的基础。
SICGE模型包括137个部门,3种要素投入(劳动力、资本、土地)和6个经济主体(生产、投资、家庭、政府、国外、库存),8类流通投入(铁路货运、公路货运、水上运输、航空运输、管道运输、保险、贸易(批发和零售)、仓储),模型的数据基础为国家统计局公布的2002年122个部门的投入产出表。现有模型中交通运输业划分为铁路旅客运输业、铁路货运业、道路运输业、城市公共交通业、水上运输业、航空旅客运输业、航空货运业7个部门。从交通运输的行业管理职责来看,交通运输业中客运和货运的服务对象、行业管理方式和管理重点均存在较明显的区别。因此,为了满足行业分析的需要,在传统SICGE模型的基础上,首先考虑采用RAS平衡的方法对已有交通运输行业进行部门拆分。具体的拆分过程如下:
1997年投入产出表为124个[6]部门,2002年投入产出表为122个部门,根据部门分类及解释的对照,其中84个部门分类一致,对16个部门进行了合并,5个部门进行了细分,19个部门作了重新划分调整,确定部门对应表。在此基础上依据1997年投入产出表的数据,对照部门对应表,推算2002年道路运输业的中间投入、中间使用中,客运和货运所占比例。依据2002年投入产出表中道路运输业的中间投入及增加值数据,以及客货运比例,确定客货运的投入初始输入的126*2矩阵。由于初始输入矩阵根据2002年道路运输业中间投入数据拆分得到,故列限制数为客货运对各部门的中间投入值,且列平衡为初始平衡。行限制数为2002年客货运分别对各部门的总投入(总产出)合计值,需要根据相关数据进行估计。鉴于2002年没有公路客运和道路货运的价值量数据,考虑采用实物量和价格指数数据进行测算。实物量采用公路旅客周转量和公路货物周转量,客、货运价格指数参照CPI中的相关价格指数分类数据获取。依据2002年投入产出表中道路运输业的中间使用及最终使用数据,以及客货运比例,确定客货运的使用初始输入矩阵。初始输入矩阵为128*2矩阵,行代表产品部门以及最终使用的细分项,列代表客运、货运。列限制数为客货运对各部门的中间使用值,且列平衡为初始平衡。行限制数为2002年客货运分别对各部门的总投入(总产出)合计值。
水路运输的客、货部门拆分思路与公路运输的拆分思路相同。经过多轮次的RAS试算平衡,最终将原始的122部门的投入产出表拆分为满足交通运输行业决策管理需要的124部门的投入产出表。