一、“三桶油”:不惜发动油茉、制造气短来排挤对手。
更让人生气的是，在如此暴利之下，“三桶油”竟然还要年年上演油荒气短的闹剧。我给各位看组数据，2010年中石化自营加油站数量由27367个增至29601个，加油站总数位居世界第二;与此同时，交给个体户做的特许经营加油站举国上下竟然只有515个。中石油自营加油站有17996个，特许经营的只有602个。其实加油站这种业务，特许经营就可以了。可为什么非要收购过来呢?原因很简单，就是因为中石化和中石油手里剩余的资金都太多了，如果中石化不去收购加油站，中石油就会收购，收购以后就只销售中石油炼制的汽油、柴油。如果民营加油站拒不出售呢?中石化就会借着油茉给你断油，逼着你必须投靠中石化。
天然气市场更可怕，年年都气短，你能给老百姓一个像样的交代吗?我们的国企把上游完全垄断，这样夭然气批发市场根本无法形成，下游零售企业要不然接受批发价涨价，要不然离开这个市场。石油市场至少有三大阵营，第一阵营是中石油和中石化的炼油厂，第二阵营是正在崛起的中海油的炼油厂，第三阵营是地方的炼油厂，全国只有山东比较多，其他地方几乎都没有。可是，在燃气市场，70%-80%},'人上的份额都被中石油旗下的昆仑能源独家垄断。
那么为什么偏偏是最近几年开始大幅涨价呢?因为这个独家垄断格局就是2008年中石油以昆仑能源为平台全面垄断天然气上游产能之后形成的。连中石化都不是中石油的对手，因为中石油手里有两把互补的利器:天然气和液化石油气，而中石化只有液化石油气。
过去为什么没有垄断提价呢?因为过去虽然众多液化气厂是中石油旗下的，但是这些厂是各自为政的，相当于有一个充分竞争的上游批发市场，所以，价格一直没有大幅上涨。之前民营的下游企业一般是直接从资源丰富的新疆乌石化等企业直接进气，哪里的价格便宜、供货付款方式有利，就采购哪家的。
一切的转折点就在2008年。这一年中石油制定了一个非常清晰的战略布局:以香港上市的昆仑能源为平台对全国范围内的天然气中上游业务进行整合，以昆仑天然气为平台对天然气下游业务，特别是车用压缩天然气CNG业务进行整合和扩张。此外，以昆仑能源旗下的昆仑燃气为平台对全国的液化石油气下游销售业务进行整合，其重点是将中石油旗下各炼油厂的液化石油气资产全部纳入，并以统一的价格进行销售。
在这个战略部署下，昆仑能源相继收购了中石油旗下的大连、江苏、青海、山东、四川、天津以及沧州的天然气和燃气资源。此外，中石油在建的液化天然气项目，也都交给昆仑能源来实现。按照媒体的披露，这包括新疆新捷LNG、和田LNG、华油内蒙LNG、陕西安塞LNG、四川广安LNG,四川广元LNG。未来，广东、河北等地的LNG接收站或将陆续注入。
这样，过去下游企业选厂家的权利没有了，而且，只要资源供应稍微有点紧张，昆仑燃气就控制给下游企业的资源量，昆仑自己的库不满，绝不会给下游的民营企业。上游企业利用自己在上游的绝对垄断优势，进军下游，威胁下游，不断推高批发价，从而逼迫下游企业不断调高零售价，这就是典型的“加州悲剧”。
什么叫“加州悲剧”呢?当年加州的油价一直是美国最高，常年比美国全国的平均价要高出来30%-40%0为什么呢?在回答这个问题之前，我先跟大家解释一下。美国的加油站有两种模式，一种是加盟店，这种店是个体老板跟大的石油公司承包的，每年交租金、交品牌使用费和管理费。与加盟店相对的商业模式是另一种独立店，也就是你自己的品牌，然后去批发市场上找石油公司买油。换句话讲，独立店相当于中石油成立昆仑能源进行垄断之前的中国产业格局，而加盟店相当于2008年之后被昆仑能源全面垄断之后的状况。
恰恰这点，是加州与美国所有其他州不一样之处。在其他州，独立店的份额是60%，加盟店是12%，而在加州清况几乎完全反过来，加盟店的份额一直在50哪、上，独立店的份额不到20%。直到之后加州出台了密集的监管法案，这种趋势才得到遏制。这对我们的启发是什么呢?中石油旗下的昆仑能源一家独大，才是最近两三年来天然气不断上涨的根本问题;如果这个问题得不到有效监管的话，我敢预言我们的天然气零售价格还要大幅上涨30%。
二、汽车国企能垄断是因为能用谎言左右国家产业政策。
我们的汽车产业政策不重视自主开发，把重点放在产业集中度和单个企业的规模上。为了追求产业集中度，为了追求规模，限制国内竞争，实行高关税。中国规定了外资进入中国汽车产业就必须合资，而且外资比例不许超过50%。结果，美国三大汽车公司只能选择合资。比如，福特的轿车是和长安汽车合资的，商用车是和江铃汽车合资的。通用基本上都是和上海汽车合资。按照我们的规定，通用不能在华独资运营，但是上汽却可以同时和大众合资，同时搞自己的荣威汽车。
外资企业其实还不是最倒霉的，因为最起码还能以合资的形式曲线进入。2001年以前，民企和地方国企都不许涉足这个被三大汽车国企牢牢把控的行业。比如安徽芜湖当年搞奇瑞的时候，只能偷偷摸摸，代号951工程，意思是安徽省第九个五年计划的1号工程，好不容易在1999年造出来了，国家竟然不许销售，最后争取了2年，送给了上海汽车20%的股权，才弄来一张许可证。
为什么如此严格的行业准入?因为中国汽车工业有个“神话”，说中国汽车要想有竞争力就必须得上规模。为了上规模，就不能让小企业进来。曾经任职北汽的一个领导说，“要搞自主开发，必须以规模为前提”，如果只有10万辆规模只能小打小闹，搞像样的开发至少得50万辆的规模。一汽的领导说，要耐住寂寞20年，规模不到600万辆是没法开发的。可是，世界第二的丰田2010年才过600万辆，这相当于说世界上除了通用，别人都不能搞自主开发l丰田从来没跟人合过资，从来都是自主开发，从它几万辆、十几万辆时就是自主开发的。更有意思的是，2001年奇瑞获得“准生证”当年，卖了2.8万辆，赚了州乙元的利润，2002年卖了5万辆，一举进入八强，一下就戳穿了汽车工业的“神话”。
我们为什么编造这样一个神话呢?因为社会舆论压力那么大，这些人要搪塞一下。东风的领导说，自主开发要至少达到200万辆的规模，还要10亿元的固定资产的投资，10亿元的运营费用，8000至 'j 10000人的开发队伍，大约，个实验室。你一听就别做了，肯定做不到。所以他说，自主开发可能需要几代人的时间，我们这一代就不行了。然后上面提到的那位说要有50万辆规模才能自主开发的北汽领导人说，自主开发的企业一定会出现的，前提是当中国汽车市场达到100()万辆的规模时，而且产业基础完备，法规完善。你看，这个神话的门槛在不断地提高。这样下去，再过两年你就会听到这些人说，不是600万辆，而是1000万辆才能自主开发了。
那各位有没有想过一个问题，连奇瑞都能造出来发动机，为什么我们那么多国有汽车公司没有一个能造出来?原因其实也很简单，因为他们已经习惯“盘剥”外国企业了，过去还是盘剥整车，现在，更是有了要求连零部件都不能超过50%的限制。什么意思呢，就是说，此前我们在政策上对外资在华建零部件企业没有过多的限制，对合资没有股比限制，并且允许外商独资。现在呢，我们对《外商投资产业指导目录》进行了修订，规定新能源汽车关键零部件企业中外资持股比例不能超过50%。我们这样搞，不是要把我们最需要的关键技术赶出中国吗?我实在想不出这样做对我们有什么好处。如果我们真的想搞好汽车产业，就必须得逼仗些个\f卜和外国个\lh竞争，这样才能激发它们的创新能力。你让它们的日子过得太舒服的结果就是今天这样，合资30年连一台真正拥有自主知识产权的车都造不出来。
而且，我还要提醒各位，我们以前搞的所谓“市场换技术”也是瞎游。因为事实证明，到最后市场给人家了，但技术却没换来。我告诉各位，现在的合资汽车企业，说白了就是国外汽车企业的“代工企业”。这样的企业还不如富士康，不仅渠道、售后服务的利润让外资企业草走一半，就连加工生产部分的利润也让人家草走了一半。
三、出租车罢运背后:国有企业不光彩的角色。
我还想说说出租车这个行业。各地的出租车公司大部分都是地方国企或准国企，永远都是只爱涨价不爱改革。
2011年各地出租车集体罢运事件特别多。2008年11月10日三亚部分出租车罢运;2008年12月广州出现出租车罢运事件;2010年4月20日，福州出租车罢运;2011年1月14日，郑州出租车停运。为什么会接连发生这样的事情?其中一个最重要的原因就是出租汽车企业“份子钱，，过高。
我们来做个计算，就草北京为例，北京的出租车双班车一个月的份子钱是6000元，一个月的油钱要8000元，剩下的才是司机的。一般情况下，一个月落一个司机手里只有3000元左右。也就是说，出租车司机没日没夜地工作所草到的钱，还没有出租车公司草的钱多。
再加上，我们现在的成品油价格节节攀升，这对于出租车司机来讲又要增加不少成本。出租车司机当然不干了，所以说，出现罢工的情况根本没有什么好奇怪的。
那如何解决这个问题呢?我们的出租车公司又是涨燃油附加费，又是涨每公里打车费。但我告诉各位，这根本解决不了问题。最有效的解决力祛是改革现有的管理模式。如果让出租车司机自主经营成为个体户，这样一下子就可以减少30%的成本，不仅能让出租车司机重到更多的钱，还能让老百姓得到实惠。
在这方面，我们可以借鉴一下纽约和特区香港的经验。首先由政府计算出究竟需要多少辆出租车，然后草出相等数量的车牌进行拍卖。出租车公司想要经营，就去市场上买私人车主的车牌。纽约总共有12400个出租车车牌，20年来这个数字从没有变过，现在一个出租车车牌大约值50万美元。香港从1998年开始到现在，车牌一直维持在18138个，现在一个牌照最高能卖到400万港币，即使在低价的时候也能卖到350万港币。这样做，政府既能收钱，又能让利于民。
所以我们能看到，纽约和香港的思路都非常简单，就是不要搞中间一层的公司，即便存在也不许在获得牌照上有什么特别优势，这样出租车司机就不会被剥削。如果再加上一条，规定开车的只能是牌照持有者本人，违者被交警抓到就吊销牌照，那么投机者也不敢涉足了。这样的话，牌照价格也不会太高，也不会出现温州那样的情况一一出租车公司被消灭掉后，牌照持有者取而代之成为新的剥削者。
很多人可能会问，要是我们牌照也是几百万一张，不是成本更高了吗?那我们就看看上海吧，上海既有出租车公司，也有几千个属于个人的牌照。问问那里的出租车司机就知道了，出租车司机每个月给公司交的份子钱，比个人买牌照、买车平摊到每个月的钱多得多，而且这个还是在假设个人的车5年就报废掉的情况下。所以在上海，自己有牌照的出租车司机的日子要比给出租车公司开车的司机好很多。
分析了这么多国企，我们得出一个非常清晰的结论:国企根本不赚钱，国企红火是因为无偿占据了大量的国家资源。国企不但享有大量特许经营资质，更享有巨额补贴、低息贷款等民企想都不敢想的政策倾斜。
在这里我想表个态，我们对国企的看法和那些自由主义经济学家完全不同，也与世界银行截然不同，虽然他们也呼吁要对国企进行改革。我们希望和这些人划清界限:他们盯着的是国企的产权，他们呼吁把国企卖掉，他们在贩卖“一卖就灵”的假药，他们这些假市场化之名搞改革的，其实是希望这些巨额补贴和免费资源随看企业改制，进入他们所代表的利益集团的腰包，随后再以私有产权神圣不可侵犯为由，把这种特殊利益合法化、私有化。
我认为他们完全在误导改革。国企现在的种种弊病是因为我们的产业政策和国企治理出现了系统性偏差，这种偏差让国企看起来虚胖。对于我们来说，正确的做法是限制国企享受补贴和免费资源，这样才能逼看国企靠改进技术、降低成本、提升管理来赚钱。换句话说，我们希望国企赚钱、赚大钱，但是有两个前提:第一，国企赚的钱不是靠滥用垄断地位搜刮老百姓;第二，国企赚的钱不能自己留看，必须上缴财政，然后返还给老百姓。
国企确实需要改革，但我们需要正确的国企改革，更需要让人民受益的国企改革，因此我们必须警惕“假改革之名，行盗窃之实”的新自由主义改革。为此，我们需要推进的是一个浩大的系统工程。之前某些学者鼓吹卖掉国企、分掉国有股的想法太天真。对于这些人，我想请问:你天天惦记看那点儿国有股，是何居心?