近年来，我市公共交通取得了长足发展和进步，公共交通的场站建设、线网密度、车质水平、智能管理等都得到全面提升。一是规划建设新型公交站90处，提升改造公交中途站1843处、中途候车亭758个，更新、新增大型节能环保公交车辆7791部，调整优化公交线路422条，中心城区线网密度达到2.15公里/平方公里，公共交通分担率提升至33%。二是2010年实现65岁以上老年人免费乘坐公交车，惠及全市156万老人。三是对26条线路、680部个体客运车辆进行了公交化改造，实现了新四区和远郊区县建成公交全覆盖。四是累计更新出租汽车30000余部，车质档次和车容车貌达到全国先进水平。
市人大代表为“促惠上”献计出力公里，1、2、3、9号线实现联网运行，中心城区东西南北放射状骨干线路网络基本形成。六是天津站和天津西站交通枢纽投入使用，基本实现了公交、地铁、出租、长途客运和铁路的多种运输方式零换乘。七是建成公共交通调度服务中心，对重点场站、重要路口的公共汽车和4000部出租汽车实现了实时定位监控及电话预约服务。对照国家优先发展公共交通的战略要求和天津城市发展定位，天津城市公共交通发展还不能适应经济社会发展和人民群众出行的需要，公共交通出行比例偏低，在实现综合衔接、缓解交通拥堵、发展绿色交通等方面还有很大的距离。归纳总结起来，制约天津公共交通发展的主要矛盾和问题表现在“五个滞后”。
一是政策法规滞后。目前我国近20个省会城市先后出台了优先发展公共交通的政策，而我市尚未出台相关政策法规，成为制约我市公共交通基础资源配置和可持续发展的主要障碍。
二是规划建设滞后。公共交通基础设施建设缺乏完整统一系统的规划，公交专用道、快速公交建设严重滞后，城市主干道缺乏港湾式停靠站，部分道路公共汽车不能实现双向行驶。
三是综合衔接滞后。公共交通枢纽与地面公交、轨道交通和出租汽车等方式的衔接不紧密，城市交通主干线与居民聚集区之间缺乏有效衔接，影响和制约了资源利用效益的最大化。
四是资金投入滞后。公共交通发展财政补贴机制不够完善，在更车和票价成本规制方面政府补贴不足，企业负担较重，公交行业职工收入偏低，群众出行成本偏高。
五是组织协调滞后。城市综合交通体系规划与公共交通规划不相协调，换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套设施建设不能同步推进，在城乡公交一体化、残疾人免费乘车、缓解城市拥堵等方面缺乏部门管理的联动机制。
城市公共交通问题,就是人、车、路、钱之间关系的协调，围绕制约发展的“五个滞后”，我们通过深入调研，综合分析，提出三点建议：
2010年4月1日起，本市65岁以上老年人可以免费乘坐公交车。这一举措，引发了强烈的社会反响，也起到了良好的社会效果。仅仅2011年一年共有7000万人次老年人享受到免费乘车的便利。平均每天乘坐公交车的老年人达到20万人次，占总客流量的15%—20%。但随着免费乘公交的老年人逐年增多，一些矛盾也凸显出来。
这些矛盾表面是经济问题，实际上是社会问题，而解决或缓解这一社会问题的有效杠杆之一就是经济手段。将政府对老年人乘车的补贴行为市场化，变暗补为明补。老年人每月取得乘车补贴，既未损失老年人乘车利益，老年人也会自觉放弃不必要的乘车次数，减少公交拥挤现象和发生不安全事件的几率。对一部分老年人而言，每月乘车后剩余资金可用于其他生活需用，既减小了公交压力，又利于民生水平提高。
市民对公共交通的需求是全方位的，方便、舒适、多样化、线路合理、环保，而最重要最原始的需求则是安全出行、安全到达。公共交通规划过程中充分考虑安全因素，最大限度地降低安全风险，也是彰显规划和协调的水平和能力。现在有很多公交中途停靠站在位置规划上存在潜在安全风险。建议：一是新建中途停靠站应保持与十字路口相对充足的并道距离；二是对于现有相关站点的问题，公交主管部门、交管等多部门加强沟通，在不影响道路交通秩序的情况下，采取公交道路优先的原则，予以解决。
公共交通工作的特点包括七个方面：一是属于典型的服务工作，绝对的直接服务，是神圣而光荣的职业。二是劳动密集，起早贪黑，工作单调，职业病频发。三是工作环境相对风险较大，工作责任风险相对较大。四是作为城市文明窗口里的人，其精神面貌和情绪也是文明的缩影。五是身处公共交通安全突发事件的第一线，车上实际就两种人：司机和乘客，处置突发事件要求高。六是转变出行方式的承载者，社会需要正能量宣传、引导，留住人才。七是公共交通虽然是公益性质的企业，但其个人待遇和工作价值不能被公益。综上七点，建议适当适时结合企业管理的需要，增加一线员工收入。收入增长的来源：一是政府直接补贴，二是政府给予相应车载广告优惠政策，三是企业内部挖潜。