摘要：共享经济的本质是借助于互联网技术， 由平台公司参与并主导， 使资源从低频使用转向高频使用。从这个意义上说， 共享单车具备了共享经济的本质特征。由于单车企业、单车使用者和政府三方的核心利益诉求在共享单车运营过程中必然会发生冲突， 因此， 必须加强对共享单车的监管。共享单车治理的主要思路包括：通过设定“服务标准”兼顾政府双重目标；敦促单车企业改进押金制度；加快个人信用数据库的建设、开放和使用；先期进行正确的舆论引导。电子围栏技术有可能成为破解共享单车乱停放难题的技术手段， 但这一技术的应用需要很多配套政策协同推进。
关键词：共享经济； 共享单车； 服务标准； 信用数据库； 电子围栏； 政府治理；
一、引言
自2008年国际金融危机爆发以来， 共享经济在世界范围内广泛兴起， 国外最为知名的共享经济平台Airbnb和Uber就分别成立于2008年和2009年。共享经济之所以在2008年前后兴起， 一个客观的原因是受金融危机冲击， 家庭收入下降， 对资源的共享和再利用的需求变得比以往更加强烈， 而互联网和信息技术的发展则为资源的共享和再利用提供了必要的技术支持。
近几年来， 在国家的大力支持和引导下， 共享经济在我国也开始兴盛起来， 各种模式都在不断地进行试验， 创新层出不穷。李克强总理在2017年政府工作报告中讲到“加快培育壮大新兴产业”时提出：“支持和引导分享经济发展， 提高社会资源利用效率， 便利人民群众生活。本着鼓励创新、包容审慎原则， 制定新兴产业监管规则。”国家信息中心分享经济研究中心和中国互联网协会分享经济工作委员会于2017年2月联合发布了《中国分享经济发展报告2017》， 报告显示， 2016年我国分享经济市场交易额约为34520亿元， 较上年增长103%;融资规模约1710亿元， 同比增长130%;参与分享经济活动的人数超过6亿人；提供服务者人数约为6000万人， 较上年增加1000万人；分享经济平台就业人数约585万人， 比上年增加85万人。共享经济模式下的创业遍布于交通、住房、餐饮、二手物品交易等众多领域， 其中又以交通领域最多。交通领域的共享经济创新包括了快车、专车、顺风车、租车、共享巴士、共享单车 （1） 、共享电动车等不同模式。
自2016年4月22日摩拜单车在上海率先投放以来， 共享单车行业风起云涌。据统计， 到2017年5月， 全国共享单车运营企业有30多家， 累计投放车辆超过1000万辆， 注册用户超过1亿人次， 累计服务超过10亿人次。共享单车通过多种创新， 让公众可以方便地借车、支付、还车， 给公众的短途出行、公交接驳、休闲骑行带来了很大的便利， 有助于解决公众出行的“最后一公里”难题。共享单车虽然是企业行为， 但带有一定的公共品性质， 对丰富城市公共交通体系有着重要的意义， 受到公众的普遍欢迎。但是， 共享单车在发展过程中也暴露出了一些问题， 包括共享单车被破坏、被私锁私用、乱停乱放、违规骑行、单车质量差、押金退还不及时、押金监管仍是空白等问题， 其中最突出的问题是“四乱”, 即企业乱投、用户乱停、用户乱骑以及单车乱扔， 这其中又以企业乱投和用户乱停最为突出。企业乱投包括两个方面：一是竞相投放， 导致投放过量、单车泛滥， 远超市场需求， 且对投放后的共享单车运营维护不到位；二是投放时没有选择合适的投放点， 乱投放和乱停放挤占了过多的公共空间， 也影响了城市的市容市貌。由此， 共享经济和共享单车引发了社会各界的广泛关注， 既涉及共享经济的一般性研究， 也有很多针对共享单车行业的探讨。
二、文献述评
较早提出共享经济概念的是美国的两位社会学教授Felson和Spaeth, 他们又将共享经济称为“协同消费”.Lambertont和Rose （2012） 认为， 共享经济是给予用户无需所有权就可享受产品的机会[1], 他们强调的“不求所有， 但求所用”随后也被广泛地认为是共享经济的核心特征。Andruss （2015） 既强调了对资产的充分利用， 又强调通过共享来获得货币或非货币收益。但这些对共享经济的界定， 都没有涉及共享经济的支撑技术、平台公司等方面， 也就无法辨识清楚共享经济与传统的租赁经济的区别[2].宋逸群、王玉海 （2016） 在对共享经济的内涵进行阐释的基础上， 着重探讨了共享经济带来的影响， 主要体现在四个层面：在人人共享层面， 创客时代来临；在企业共享层面， 建立商业生态系统；在产业共享层面， 驱动产业升级；在社会共享层面， 形成共享的社会生态系统[3].一些学者探讨了共享经济发展中面临的问题。马强 （2016） 分析指出了共享经济发展中在行业自身、法律法规、信用体系等方面存在的问题， 包括：现有法律法规已无法适应共享经济的发展；我国信用体系有待完善；与传统经济容易发生冲突；取消补贴后行业如何实现盈利；大数据技术壁垒形成新的垄断[4].马广奇、陈静 （2017） 认为， 共享经济发展中存在配套的法律法规不健全、信用体系不健全、同质化现象严重等问题， 同时还认为共享经济存在资本狂热带来的泡沫隐忧[5].于博 （2017） 认为， 基于传统中心化的共享经济模式 （如Uber） 虽然获得了一定的发展， 但存在服务断裂化、行业平台独立化等问题， 而区块链技术的去中心化和信任机制将为共享经济提供天然的发展土壤， 并创造共享经济的新模式；不过， 对于区块链技术如何实现与共享经济的深度融合， 该文并没有做深入探讨[6].也有学者探讨了共享经济发展中的政府监管问题。蔡朝林 （2017） 认为， 应该从分行业指导和管理、平衡创新与监管关系、改善基础设施及制度环境等方面提高政府对共享经济监管的有效性[7].马广奇、陈静 （2017） 认为， 应该全力构建开放包容的政策环境、健全信用体系、努力提高创新意识、警惕资本泡沫等[5].
在共享经济视域下， 一些学者专门探讨了某些行业的监管问题， 如郭传凯 （2017） [8]和王玎 （2017） [9]探讨了网约车的监管问题， 认为当前对网约车的监管过于严格， 与“共享”的本质相悖。针对共享单车行业存在的问题， 媒体报道有很多， 但严谨的学术分析还鲜有见到， 仅有谭袁 （2017） 着文指出， 共享单车发展中出现的乱停乱放等违规现象， 一个重要原因是共享单车运营商之间的“底线竞争”及单车企业之间的恶性竞争和“囚徒困境”, 其解释逻辑是， 单车运营企业在规则的制定和执行方面迎合部分消费者， 提高了对各种违规行为的容忍度， 并借此扩大各自的市场份额；要消除这些违规现象， 运营企业就必须制定自律性规范并严格执行[10].
由上可见， 目前学者们对共享经济的认识还很不一致， 亟待深入探讨， 这也是辨识清楚共享单车是否属于共享经济的根本前提；而对共享单车运营中出现的各种问题， 有必要探讨系统的、创新的政府治理思路。
三、共享单车的共享经济属性与监管的必要性
（一） 共享单车的共享经济属性
对于共享单车的属性， 学界有不同的看法， 有人认为虽然它名为共享单车， 但与共享并没有什么关系。如吴晓波就持这种观点， 他认为， 共享单车既不能带来闲置资源的利用， 也不能带来社交的增值。刘根荣 （2017） 也认为， 共享单车从严格意义上讲并不属于共享经济的范畴， 它只是现代移动互联网技术、物联网技术支持下的一种智能租赁模式， 与传统自行车租赁并没有本质的差异[11].但更多的人将共享单车视为共享经济的重要业态。诸大建认为， 分享经济最主要的特征不是存量和增量的问题， 而是使用权替代拥有权以及信用替代交易的问题， 因而， 有些人用欧美发达国家的理论来衡量我国当下的分享经济实践， 一律冠之以“伪共享”, 这是不对的。在诸大建看来， 共享单车属于共享经济的范畴[12].2017年8月初， 包括交通运输部在内的10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》， 该意见肯定了互联网租赁自行车即共享单车是共享经济的典型业态。
共享单车是否属于共享经济， 关键还在于怎样科学地去界定共享经济。刘根荣 （2017） 认为， 所谓共享经济就是以互联网技术为支撑、以网络平台为基础、以信任为纽带、以所有者生活不受影响为前提所形成的个人闲置物品或资源使用权共享的开放性交换系统[11].马强 （2016） 认为， 共享经济是指个人或机构把闲置的资源或服务有偿分享给需求者使用， 从中获得报酬， 而需求者通过使用供给者的资源创造价值的经济形态[4].
上述定义首先把共享的对象界定为“闲置”的物品、资源、服务， 那么， 按照这种定义， “闲置”的必然是已经生产出来的， 这就从定义上把共享经济的范围界定得较为狭隘， 自然地就将共享单车这种新生产出来的资源排斥在共享经济的范围之外。其实， 共享经济的意义和价值在于其能够提高资源的利用效率， 而共享或分享是实现提高资源利用效率这一目的的途径或手段。共享、分享与独享、自用相比， 一个根本的差别就是资源的使用频率提高了， 不管是从闲置 （使用频率为零） 到被利用 （使用频率大于零） , 还是从低频率使用变成高频率使用。而如果仅从“闲置”的角度来界定共享经济， 还存在着一个问题， 就是完全闲置的资源毕竟是极少数， 其实许多资源并不总是闲置的， 而只是利用的频率较低。因此， 如果从这个角度界定共享经济， 那么， 像滴滴这种私家车主把私家车拿出来进行共享的平台也不属于共享经济， 因为私家车主对自有车辆还是会有一定频率的使用， 并不是完全的闲置， 而只是使用频率不那么高罢了。因此， 共享单车虽然基本上都是由共享单车企业拥有的、新生产出来的资源 （2） , 但与个人自有的自行车不同， 共享单车放置在公共空间， 供不特定的个人重复使用。正是由于这一特性， 它在一天的时间内可能被不特定的人多次使用， 这即是使用频率的提高， 节省了每个单车使用者自己购买单车的资金。因此， 共享单车属于共享经济， 它同样是通过使用频率的相对提高来达到提高资源利用效率的目的。
（二） 对共享单车进行监管的必要性
之所以要对共享单车进行监管， 根本上还是因为单车使用者、政府和单车企业的核心利益必然会相互冲突。
尽管单车使用者也关心单车质量、押金退还和安全、保险等问题， 但作为一种交通工具， 单车使用者最关心的问题有两个， 其一是用车方便， 其二是还车方便。我们的实地调研也佐证了这一点。用车方便最重要的一点， 就是在有用车需求时能够找到车， 并且车辆质量完好、故障率低， 单车能够提供骑乘服务。调研结果显示， 目前共享单车使用者最大的痛点是用车不方便问题， 即有时想骑车但找不到车， 或者故障率太高， 有车却无法骑行。就还车方便来讲， 目前使用者对还车方便几乎没有意见， 这是因为共享单车是无桩式的， 理论上讲可以随意停放， 这也是共享单车与有桩式公共租赁自行车的重要区别。
政府部门作为全体公民利益的代表， 在共享单车的运营管理中有两大公共目标：一是要考虑便利公众出行；二是要顾及公共空间的共享共用和维护良好的市容市貌。满足单车使用者用车方便和还车方便的措施， 与政府便利公众出行的公共目标是一致的， 但是， 一味满足单车使用者的核心诉求， 投放过多车辆， 违规乱停放， 则与政府的第二个公共目标即与公共空间的共享共用和维护良好的市容市貌相冲突。其内在逻辑是， 如果只是从单车使用者的利益诉求出发， 一味满足用车方便的需求， 必然会导致单车企业尽可能多地增加单车投放， 其结果是挤占有限的公共空间， 给行人特别是盲人、骑自有自行车或自有电动车出行的人、搭乘公共交通出行的人带来不便；而且， 过多投放必然与有限的停车点位相冲突， 加剧乱停放问题。无桩模式方便了还车， 极大地满足了单车使用者还车方便的核心诉求， 但由于对乱停放惩罚不力、监管不严及一些人素质差等原因， 现实中方便还车是以部分单车使用者乱停放进而影响市容市貌为代价的。
那么， 作为单车的运营方， 单车企业能否兼顾单车使用者的两大核心诉求和政府的双重公共目标并做到平衡呢？事实上， 单车企业目前的盈利模式尚不清晰， 互联网行业又有非常明显的规模效应， 服务用户的边际成本低， 抢占尽可能多的用户是实现规模效益的重要方式。同时， 互联网行业所具有的进入门槛低、模式易拷贝等特点， 决定了企业需要通过抢占尽可能多的用户来尽快建立竞争壁垒。因此， 目前单车企业都还停留在抢用户进而抢资本的阶段， 自然而然地， 单车企业更倾向于去迎合用户 （消费者） 的两大核心诉求而不是政府的双重公共目标。
四、共享单车监管的主要思路
（一） 以设定“服务标准”的办法兼顾政府双重公共目标
从便利公众出行的角度出发， 首先需要明确的是要大力支持共享经济的发展， 在发展中规范， 在规范中发展， 不因当前暴露出来的问题而因噎废食。针对用户乱停放问题， 有必要增设停车点， 优化停车点布局， 划停车标线， 设置停车点指示牌， 特别是在一些公共空间紧张、停车点少的区域， 要多设指示牌。在停车站点的增设和布局上， 可以利用大数据技术进行科学规划。一些企业的共享单车有GPS定位， 可以藉此挖掘利用用户骑行轨迹数据， 并通过这些数据查找慢行车道的断头路并尝试打通， 在需求特别旺盛的区域补充公交车， 以缓解单一出行方式的压力。
从维护公共空间共享共用和良好市容市貌的角度出发， 设定系列“服务标准”, 通过单车企业约束用户将共享单车停放在划定的停放站点上。如果没有外在约束， 那些进行技术创新的企业的成本反而更高， 约束用户的单车企业反而会流失用户， 在竞争中处于不利地位， 出现“劣币驱逐良币”的现象。目前， 从技术上约束用户规范停放是可行的， 且已经在部分共享单车上实现了。享骑出行共享电动车应用了“电子围栏”技术， 利用GPS定位对车辆的位置信息与事先设置的虚拟站点位置进行匹配， 如果车辆没有驶入事先设置好的站点， 会推荐、引导到附近的停车点， 不到设置好的站点就会还车失败并持续计费。2017年3月10日， 小鸣单车研发的共享单车虚拟桩技术率先在广州增城区运营， 与享骑出行的技术相似， 也是只有当车辆骑入指定停车点时才能锁车并结束计费。而且， 即便定位技术不是非常精确， 也可以通过适当扩大可停放区域、单车企业增加客服力量在后台还车等方式加以弥补。
此外， 政府通过设定系列“服务标准”, 还可倒逼单车企业加大技术创新和运营维护的力度。
（二） 督促共享单车企业改进押金制度
目前， 绝大多数共享单车企业设有押金制度， 如摩拜单车和享骑出行是299元， 小鸣单车是199元， ofo也从99元提高到了199元。押金制度会对骑车人带来一定的约束， 但实际上弊端也很明显。因为要交押金且押金退还又不是实时到账， 用户通常只会安装两个左右的APP而不会装很多个， 这不仅不利于发挥各个共享单车企业之间的协同作用， 反而会诱导每家企业都投放尽可能多的单车， 势必带来过度投放问题。
根据用户信用状况设定押金制度是一个方向。永安行共享单车的模式值得推广， 其与芝麻信用合作， 如果用户的芝麻信用分达到600, 就可免交押金；只有低于600分才要交押金。这种模式还有另外两个好处：一是共享单车企业的巨额押金问题会得到部分缓解， 降低巨额押金带来的潜在风险。央视财经披露的数据显示， 以摩拜为例， 2016年12月活跃用户量已达313.5万人， 每月活跃用户押金总额超过9亿元。二是倒逼共享单车企业提前思考、创新盈利模式而不是在押金上打主意。
（三） 加快信用数据库的建设、开放和使用
目前出现的部分单车使用者损毁、偷盗车辆、私锁私用等现象， 严重影响了共享单车的良性发展。为了改变这一现状， 单车企业、公众已经做了一些努力。单车企业的做法是设置信用分制度， 违规停车被举报将影响使用者的信用分， 信用分低到一定程度单车使用者用车费用会提高， 信用分过低将不能用车。但总体上看， 这些约束制度并不是非常严厉和有效， 违规停车的成本并不高， 信用分的设计本身也存在缺陷。尽管一些公德心强的公民会举报违停、协助搬运和整理车辆， 但相对于严重的乱停放， 仍然是杯水车薪。共享单车发展中存在的这些问题折射出整个社会的诚信状况， 在这方面， 政府要有所作为。
单车使用者是否规范停车是个人信用的一个重要反映。从政府完善信用体系、扩大信用信息来源的角度， 共享单车使用者的用车信用状况可以被纳入其中。在纳入时， 目前面临的除了软件兼容、成本分摊等问题外， 还有一个问题是违停等失信行为应以什么样的“分值”进入政府信用数据库。在前期， 可以先将违停次数等信息纳入；同时， 扩大政府信用信息库适用场景， 加强联合惩戒， 增加失信成本， 提升整个社会的信用度。
（四） 在舆论上注重先期的宣传和引导
第一， 既强调共享单车是公共交通的重要补充， 又强调不能依赖共享单车解决所有“最后一公里”问题。共享单车企业的宣传以便利公众为出发点， 并在公众中形成了固有的印象， 政府设定服务标准势必给共享单车企业带来压力， 如果不能恰当宣传和正确引导， 就可能会给公众带来政府“压制”共享单车发展的印象。因此， 要特别强调：共享单车并不能解决所有“最后一公里”问题， 期待共享单车解决所有出行“最后一公里”问题， 既不现实， 也不科学；硬要朝着这个目标做， 反而会给城市管理带来大麻烦。
第二， 在对共享单车行业制定监管政策时， 既要突出共享单车在解决居民出行“最后一公里”、绿色低碳环保等方面的作用， 同时也要突出过度投放已经带来的弊端， 多强调监管政策是从便利公众出行和维护市容市貌出发， 制定的是一系列“服务标准”, 这样更容易被公众理解、接受和支持。
五、探索应用电子围栏技术解决最为突出的共享单车乱停放问题
共享单车发展中遇到了各类问题， 其中以乱停放最为突出。针对乱停放这一最突出问题， 一些单车企业和城市正在积极探索电子围栏技术的运用。这种技术将单车的实时位置与停车点相比对， 只有单车驶入事先设好的停车点， 才能够还车成功并结束计费。这种技术相当于建立了停车的“虚拟车桩”.
2017年3月20日， 广州增城区成为全国首个全区域采用电子围栏技术的城区。2017年4月， 上海市静安区国庆路开始了上海首个电子围栏试点。同年5月， 上海市金山区的石化厂区及周边地区设立了80个电子围栏停车点， 实现了区域内电子围栏试点。2017年6月， 漳州龙海市成为全国第一个采用全城电子围栏共享单车的城市。
虽然电子围栏技术有望成为解决乱停放问题的关键技术手段， 但是， 对很多大城市尤其是特大城市， 由于人口密度高、城区道路复杂、单车投放量庞大而停车点位相对不足的矛盾很突出， 能否采用电子围栏技术是制定政策需要首先关注的。
（一） 循序渐进运用电子围栏技术来规范停放
有的城市在共享单车没有进入之前就采用了电子围栏， 事先进行了统筹规划， 比较好操作。但对很多城市如北京、上海等特大城市来讲， 采用电子围栏难度有两个：第一， 目前投放的单车种类多， 技术水准参差不齐， 有的没有GPS定位， 没有智能锁， 不具备应用电子围栏技术的条件。第二， 单车投放量大， 已经超过目前停放点的最大承载能力， 如果一律强制要求到指定停车点停放， 可能会出现后停放的人把先停放在停车点的车子扔出去自己停放的问题， 不能从根本上解决乱停放问题。
对此， 需要多管齐下：第一， 尽快制定停车设施设置导则， 加快停车设施建设。结合城市共享单车的投放数量、区域分布、潮汐规律等， 由相关职能部门规划与停车需求相匹配的停车点， 划定停车标线， 制作停车点指示牌。第二， 可以先反向利用电子围栏技术。现在有的区域、路段、园区、小区等禁止共享单车驶入和停放， 靠人力监管成本高、难度大、易反弹， 可在上述区域设定不能停放区域， 禁止停放， 待时机成熟后， 再正向利用电子围栏技术约束用户到指定停车站点停放。
（二） 明确不符合共享单车行业技术门槛企业单车退出服务的时间表
无论是从电子围栏技术的应用出发， 还是考虑到大城市的精细化管理和建设文明城区的需要， 有GPS定位和电子锁的智能共享单车才是城市发展所需要的。通过GPS定位， 有助于监测单车在城市的分布， 方便调度；通过GPS定位技术， 可以有效地识别、标注可疑的故障车辆， 及时终止服务， 避免故障车辆带来的骑行安全问题；同时， 也有助于及时进行人工干预， 规划人工干预的最优线路。如果没有GPS定位， 车子被停放在哪里、是否有故障一无所知， 靠人力逐一排查， 成本高也不现实， 被遗弃的车辆就变成了一种新的城市垃圾， 既浪费资源， 又挤占原本就紧张的城市空间。
共享单车在很多一、二线城市投放较早， 当时还没有监管意见， 不具有GPS定位的机械锁在市场上仍有很多， 密码容易被破解， 隐患不小。因此， 除了单车企业新投放的单车要符合要求外， 要明确制定市面上存在的不符合要求的单车退出服务的时间表， 给企业明确的预期。
（三） 制定统一规则， 从区一级向整个城市推广电子围栏技术
从区域上讲， 只在少数地方采用电子围栏， 意义不大， 因为只要跨出一定区域， 依然可以乱停乱放。考虑到单车跨区骑行的概率不大， 可以率先在某些区全区域开展电子围栏试点， 在区域内都要将单车停放在指定的停放点。
对于电子围栏技术的应用， 不同共享单车企业的态度是不同的， 大致有三种：第一种是赞同且已经开始应用， 如小鸣单车；第二种认为电子围栏技术对骑车人是一种负向激励， 更倾向于通过红包奖励等正向手段激励用户规范停车， 如摩拜单车；第三种是不赞同， 认为约束用户， 不方便。当前， 共享单车市场占有率最高的是摩拜和ofo小黄车， 它们目前都还没有应用约束用户到指定点停放的电子围栏技术 （3） .显然， 如果没有统一规则， 采用电子围栏技术的单车企业本来市场占有率就不高， 用户又觉得不方便， 更不愿意骑行有电子围栏技术的单车， 其结果是单车企业缺乏采用电子围栏技术的动力。因此， 政府相关部门有必要在进一步研究的基础上， 适时制定统一规则， 明确必须应用电子围栏技术， 并尽早向社会公布监管意见， 使企业有所准备。
（四） 为电子围栏技术的应用提前做好舆论引导
公众对电子围栏技术也有两种声音：一种声音是赞同的， 认为它是约束用户规范停放的有效手段；另一种声音则是反对的， 认为应用电子围栏技术会导致还车不便， 与共享单车方便用户的初衷相悖， 甚至认为又退回到政府有桩式公共租赁自行车时代。
事实上， 运用电子围栏技术符合城市精细化管理的需要， 有助于塑造文明、规范、有序的城市形象。因此， 对电子围栏技术的应用要提前做好舆论的宣传和引导工作， 要特别突出以下三点：第一， 应用电子围栏技术后， 虽然停放不如之前方便， 但有助于维护良好的市容市貌， 符合公众的根本利益。第二， 应用电子围栏技术后， 共享单车并不会退化为有桩式公共租赁自行车， 主要是应用互联网技术， 车辆停放位置方便查找， 同时成本更低。第三， 靠人力线下运营维护成本高， 应用电子围栏技术可以规范停放， 降低企业运营维护成本， 同时， 集中停放后， 企业的调度也更容易实现， 减少车辆对道路等公共资源的占用。
参考文献
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